中國車企出海的“窗口期”，歐盟用了八百個心眼給自己加籌碼。當(dāng)?shù)貢r間2024年10月29日，在拒絕所有報價后，歐盟執(zhí)意對中國電動汽車征收為期五年的“最終反補(bǔ)貼稅”，宣布的時間甚至比原計(jì)劃還提前了一天。貿(mào)易保護(hù)槍響之后，中歐雙方將如何繼續(xù)博弈？這么大的歐洲，為什么就容不下一輛中國電動車？

先看看決議對中國產(chǎn)電動車的影響。歐盟對參與抽樣的三家企業(yè)比亞迪、吉利和上汽集團(tuán)，加征的稅率分別是17%、18.8%和35.3%。其他合作公司為20.7%，非合作公司35.3%。只有特斯拉通過游說，得以按照單獨(dú)計(jì)算的稅率來繳納附加關(guān)稅，從最早的20.8%下調(diào)至9%，而今更進(jìn)一步降至7.8%，損失較小。也就是說，再加上歐盟10%的基礎(chǔ)關(guān)稅，中國產(chǎn)電動汽車出口歐盟，最高需要繳納45.3%的關(guān)稅。

2023年，中國汽車出口522萬輛，首次超越日本成為全球第一大汽車出口國，其中新能源車出口量達(dá)120.3萬輛，同比增長接近80%。而歐洲又是中國出口電動汽車第一目的地。從2023年中國車企出口數(shù)據(jù)看，很顯然，出口越多的車企，這次被加征得越狠。由此可見，這一輪歐盟分級加征關(guān)稅的方式完全是對我電動汽車企業(yè)的精準(zhǔn)打擊。歐盟對華加征關(guān)稅與美國一樣，是為了將中國電動車徹底趕出市場嗎？從6月初，歐盟與中方的談判來看，它的心思顯然更為糾結(jié)復(fù)雜，那歐盟到底想要的是什么呢？

今年6月中歐雙方磋商機(jī)制確立，兩個月后，中方談判代表中國機(jī)電就正式向歐委會提交了價格承諾談判方案。但歐盟卻在價格承諾所涉及的技術(shù)性細(xì)節(jié)上，各種刁難。比如與一般貿(mào)易談判按商品大類劃分不同，歐方技術(shù)團(tuán)隊(duì)要求中國對歐出口電動汽車的每個品牌、每種車型，分別制定最低限價，甚至連/同一種品牌的車出口到歐洲不同國家和地區(qū)也要分別制定最低限價。更惡劣的是，歐委會還越過中方談判的合法代表中國機(jī)電產(chǎn)品進(jìn)出口商會，和中方企業(yè)或者子公司搞“單獨(dú)約談”的陰陽談判。但這些可能都只是歐盟拖延談判的手段，它的心思并不在桌面上討論的整車進(jìn)口價格上，它要的更多。

這次方案中的額外關(guān)稅，其實(shí)只針對從中國進(jìn)口的電動車，汽車部件和在歐盟生產(chǎn)的車并不包括在內(nèi)。也就是說，如果中國車企或者電池企業(yè)在歐洲建廠，那就可以避開這次的關(guān)稅制裁。這也是歐盟在這次談判桌之外的訴求。但俄烏沖突以來，歐洲高企的通脹、平均每小時32歐元，還在持續(xù)上漲的人力成本，加上歐洲電動車不完善的產(chǎn)業(yè)鏈，各種不利因素疊加之下，在歐洲建廠甚至建產(chǎn)業(yè)鏈，中國品牌的成本優(yōu)勢蕩然無存。

除此之外，還有一個深層原因。多家車企反映，歐盟在調(diào)查過程中，還要求中國車企提供自主知識產(chǎn)權(quán)的標(biāo)準(zhǔn)以及核心技術(shù)競爭力，包括中國電動汽車及電池企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營、發(fā)展規(guī)劃、技術(shù)工藝、產(chǎn)品配方，甚至還包括所有零部件和原材料采購信息、供應(yīng)鏈布局信息等等。此前被“抽查”到的上汽集團(tuán)，就公開拒絕向歐委會提供電池配方數(shù)據(jù)，結(jié)果就是被賦了頂格稅率。這明顯已經(jīng)大大超出了反補(bǔ)貼調(diào)查的范圍。號稱是抽樣調(diào)查，但是如此選擇性執(zhí)法的情況昭然若揭。

那么對中國加征關(guān)稅真的能救歐洲汽車嗎？其實(shí)問題的根源，就是歐盟汽車市場正在迅速萎縮，而中國電動車正在這個越來越小的蛋糕上切走越來越多的部分。在對華加征關(guān)稅問題上，歐盟內(nèi)部的分歧一直存在，這和各個國家同中國車企的捆綁情況有關(guān)。對于支持征稅的國家，比如法國和意大利，中國電動車的確動到了他們的蛋糕。而且在歐洲市場，他們也面臨德國車企的擠壓。2023年標(biāo)致、雪鐵龍兩大品牌在華銷量總計(jì)僅8萬輛，不及德系車大眾同期銷量的2.5%。所以這些國家也想通過這次關(guān)稅政策打壓一下德企，從中受益。

在經(jīng)濟(jì)全球化的今天，中國與歐盟汽車行業(yè)其實(shí)早已密不可分?，F(xiàn)在一部分出口到歐洲的中國產(chǎn)電動車，實(shí)際上是在中國的中歐合資企業(yè)生產(chǎn)的?？瓷先W盟的征稅措施打擊的是中國電動車，但實(shí)際上也會波及到德國和歐洲車企的利益。當(dāng)然加征關(guān)稅對中國來說，影響肯定也有，而且不小。7月歐洲臨時加征關(guān)稅之后的當(dāng)月和第二個月，中國產(chǎn)電動汽車在歐洲的銷量分別同比下滑了47%、48%。其中上汽集團(tuán)受影響最大，旗下MG品牌8月在歐銷量同比下滑67%。2025年至2027年三年間份額很可能也將持續(xù)下降。不過，單純依靠關(guān)稅壁壘難以阻擋產(chǎn)業(yè)發(fā)展的大趨勢。2012年歐盟對中國太陽能電池板征收高達(dá)47.6%的關(guān)稅，卻未能阻止中國產(chǎn)品占據(jù)歐盟近90%的市場份額。同樣，在電動汽車領(lǐng)域，即便加征關(guān)稅，中國企業(yè)憑借成本優(yōu)勢和技術(shù)實(shí)力，仍有相當(dāng)可觀的利潤空間。

其實(shí)在這之前，中國車企的出海計(jì)劃已經(jīng)在推進(jìn)中。電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游，包括寧德時代、遠(yuǎn)景能源在內(nèi)的11家中國電池廠商，都已經(jīng)宣布將會或者已經(jīng)在歐洲投資設(shè)廠。產(chǎn)業(yè)鏈下游的比亞迪、蔚來、奇瑞等整車制造商的在歐工廠，也即將在近期投產(chǎn)。但歐盟的制裁大棒一落下，這些計(jì)劃會不會受到影響，還很難說。歐洲之外，中國企業(yè)還在積極開拓其他海外市場。非洲、東南亞和南美市場都在考慮范圍之內(nèi)。解決摩擦一般有兩種辦法，要么互相離遠(yuǎn)一點(diǎn)，要么互相抱緊一點(diǎn)。對于你中有我、我中有你的中歐汽車行業(yè)而言，走哪條路本不應(yīng)該有爭議。