新能源車充電被收取高額“超時占位費”的話題，近日再次引發(fā)關注。所謂“超時占位費”，是指新能源汽車在充滿電量后，未及時挪車繼續(xù)占據(jù)充電樁車位而產(chǎn)生的費用。而為了不被收取這筆費用，有的車主甚至寧可守在車里等待充電完成。不少車主吐槽，充電樁使用費標注不清，等看到賬單時才發(fā)現(xiàn)被收了高昂的占位費。

還有車主提供的收費清單顯示，每小時的占位費高達384元。對此，車主質(zhì)疑收費太貴，以及運營方的收費標準是否符合相關規(guī)定。不過，相關車企客服回應稱，收取占位費是為了提高充電樁的利用效率，這一費用會持續(xù)累加、上不封頂，建議用戶充完電盡快挪車，如不具備立即挪車的條件時要謹慎考慮充電。

記者注意到，不少部分車主也支持收取一定的費用來提高車位使用效率，尤其是在人流密集的商圈，停車資源比較緊張的情況下，可以減少車主將充電位當做停車位的情況。

事實上，關于占位費的收取依據(jù)，目前各地關于充電樁占位費的政策和規(guī)定，存在著差異。比如，上海明確：在專用充電停車位，超時占用，充電運營商可以自主制定占用費的收取標準。北京則提出，對于超時停放的電車，停車場可以在單位時間收取最高不超過普通車位150%的費用。

而在明確要收的情況下，占位費的標準，其實也是各地甚至各家充電場所，自己說了算。記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，目前大多數(shù)充電站的充電收費清單中，包含了充電費、服務費和停車費等三項。收取占位費的充電場所，主要集中在帶有共享或公用屬性的充電樁。有的場所，收取最高50元的占位費，有的場所上不封頂?？傮w來看，車企自建的、服務該品牌汽車的充電網(wǎng)絡，收費相對更高一些。

對于不少車主吐槽說，眾多充電場所收費標注不清晰、收費標準不統(tǒng)一的情況，記者注意到，確實是一個普遍現(xiàn)象。但同時，也有場所對占位費的收取設置了一個緩沖時間。也就是說，允許車主在充電完成后利用這個緩沖時間來挪車，但并不收費。這個緩沖時間的長度，從5分鐘到30分鐘不等，取決于運營方的規(guī)定。另有車主反饋，因為初次到某充電場所充電搞不清楚規(guī)則而被收取的占位費，經(jīng)協(xié)商后被予以減免。

此外，除了占位費，賬單中的服務費也是不少車主覺得困惑的地方。這筆錢究竟有什么用途，收費標準更是一筆糊涂賬。有車主舉例稱，總計139元的充電賬單里，除了20多元的占位費以外，服務費也被收了50多元，不明白是為什么。對此，相關企業(yè)客服稱，收取服務費主要是為了維持充電站的正常運營，站點建設以及維護充電設備都需要投入一定的成本。

由此可見，無論是占位費的爭議，還是服務費的困惑，繞不開的議題就是充電資源的利用和充電樁行業(yè)的發(fā)展。

來自中國充電聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，截至今年6月底，全國新能源汽車保有量達2472萬輛，同期，全國充電基礎設施累計數(shù)量為1024.3萬臺。以此估算，平均2.4輛新能源車就擁有一根充電樁。看上去，這一比例是完全能夠滿足市場需求的。但從實際情況來看，充電樁的利用效率，還存在著很大的上升空間。

究其原因，一方面是因為充電樁的分布并不均勻，很多一二線城市的熱門商圈一樁難求，但在偏僻的城市、鄉(xiāng)鎮(zhèn)充電樁卻常年閑置。即使是在充電需求相對突出的高速公路服務區(qū)，也存在非節(jié)假日利用率低、節(jié)假日又排隊充不上的問題。另一方面，由于技術性能方面的原因，不同充電樁的充電效率，也不完全相同。一個很現(xiàn)實的問題是，不少新能源車已經(jīng)支持800V及以上高壓超快充，充電需要的時間在縮短。但當前，超過半數(shù)公共直流充電樁還是750V及以下的低壓樁。

種種因素，使得充電樁運營行業(yè)的發(fā)展，無法迅速推進。比如，充電樁頭部企業(yè)“特來電”，成立以來一直處于虧損狀態(tài)，去年剛剛扭虧為盈。據(jù)測算，建設擁有8個120kw充電樁的場站，成本回收期達到了4.9年。高昂的建設費用和維護成本，也讓部分企業(yè)在占位費、停車費等方面，動起了腦筋。由于各地監(jiān)管對于收費標準并不明確統(tǒng)一，部分企業(yè)鉆空子高額收費，形成占位費“刺客”，侵害了消費者權(quán)益。

中國人民大學公共管理學院教授馬亮認為，從現(xiàn)實情況來看，“超時占位費”的收取應當進一步明確和規(guī)范。各地物價監(jiān)管部門應當與相關企業(yè)進行對話，在盡可能兼顧各方利益的基礎上制定推出統(tǒng)一的標準。同時，這個收費依據(jù)和收費標準也要對消費者進行明確的告知。不能藏在某個角落里，也不能用特別小的字號。用這些方式來從部分消費者那里“算計”得來的費用，不能算是企業(yè)真正的營收，不僅會侵害消費者的權(quán)益，也不利于企業(yè)自身的長期發(fā)展。

馬亮認為，“超時占位費”的爭議反映出，新能源車行業(yè)的發(fā)展亟待進一步規(guī)范，可以以此為契機來進一步創(chuàng)新監(jiān)管方式。比如，針對部分地區(qū)充電設施供應不足、部分地區(qū)供應過剩的情況，可以從充電樁的布局優(yōu)化和信息共享方面來發(fā)力。不少充電企業(yè)都在開發(fā)自己的App或小程序，用自己的定價策略和服務策略去爭取客戶，他們之間既有共贏關系，也有競爭關系。如果換個角度，將所有的充電資源作為公共服務的基礎設施來進行建設，并搭建數(shù)字平臺進行信息共享，也許既可以滿足車主充電的需求，同時也可以讓各家充電樁企業(yè)的發(fā)展和盈利更加有序和可持續(xù)。