清晨，上海外高橋造船船塢中，總噸位超14萬噸的中國第二艘國產(chǎn)大型郵輪“花城號”緩緩浮起。

相比首制船“魔都號”，“花城號”總噸位增加0.64萬噸，達14.19萬噸；總長增加17.4米，達341米；公共及戶外休閑區(qū)面積大幅擴容，分別達到25599平方米和14272平方米；零件數(shù)量更是高達2500萬個。

從入塢總裝到實現(xiàn)起浮，“花城號”較“魔都號”用時縮短了1個月，監(jiān)造團隊也從外國換成了中國本土班底。這背后是中國郵輪建造國產(chǎn)化率提升，建造周期縮短的硬核突破。

中國造船業(yè)雖然頂著“連續(xù)15年三大指標全球第一”的光環(huán)，但卻在郵輪核心設(shè)備上“受制于人”。郵輪供應(yīng)鏈利潤長期被德法意等歐洲巨頭壟斷。2018年底，中國通過購買意大利芬坎蒂尼集團的設(shè)計圖紙，開啟了國產(chǎn)大郵輪的引進之路，最終“魔都號”正式交付，讓中國成為繼德、意、法、芬蘭之后，全球第五個能建造大型郵輪的國家。

如果說突破歐洲封鎖，是中國發(fā)展國產(chǎn)大郵輪的歷史使命，對產(chǎn)業(yè)鏈的帶動作用，則是一筆劃算的經(jīng)濟賬。業(yè)界公認，郵輪具有1:14的帶動效應(yīng)。一艘國產(chǎn)大郵輪就能拉動近千億產(chǎn)業(yè)鏈，創(chuàng)造海量就業(yè)崗位。