當前國際船舶市場格局中，中國已多年蟬聯(lián)第一。世界上每兩艘船完工，就有一艘是中國制造。

從“找米下鍋”，到“推船下?！?，再到“揚帆遠洋”，中國船舶工業(yè)憑什么后來居上？從小船到大船，再到集齊“三顆明珠”，我們的造船業(yè)，還有哪些必須啃下的“硬骨頭”？在長興島這座全球最繁忙的造船島上，我們來尋找答案。

停止接單，“百年船廠”為何放手一搏？

當記者來到長興島上的江南造船廠時，這里正在忙著生產(chǎn)年底前要交付的新船。江南造船的前身是江南機器制造總局，它有著150多年的歷史，被譽為民族工業(yè)的發(fā)祥地。

10多年前，他們建造的“中國江南型”巴拿馬散貨船曾是中國第一個在國際租船市場掛牌交易的知名品牌。

而正當散貨船行情興旺時，江南造船卻作出了一個當時令人頗有些意外的決定，暫停承接散貨船新訂單。

江南造船VLEC項目副總工藝師周清華告訴記者，當時建造過程中一直使用其他國家的技術(shù)，付出高額專利費的同時，一旦出現(xiàn)零部件斷供，維修更換成本高昂。由此，船廠下定決心轉(zhuǎn)型，選擇了當時最具有市場潛力的一種船型：超大型乙烷運輸船，進行技術(shù)攻關(guān)。

沒有學(xué)習(xí)樣本，一切從零開始。設(shè)計一艘新船，僅一個分系統(tǒng)就要設(shè)計30多種方案，計算100多個模型，而想要研制出全球領(lǐng)先的超大型乙烷運輸船，分系統(tǒng)就有100多個。研制隊伍用了整整8年時間，攻破上百項技術(shù)難關(guān)，終于造出了具有完整知識產(chǎn)權(quán)的B型艙超大型乙烷運輸船，申報60余項專利。如今，這型擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的超大型乙烷運輸船已經(jīng)交付了7艘，總價超過10億美元，全球訂單份額占比83%。

盡管還在國慶假期里，周清華早早地就回到了“造船島”上，放心不下的是他們正在研發(fā)的下一代國產(chǎn)鋁合金材料。對比之前艙體應(yīng)用的五鎳鋼，新材料更耐低溫、應(yīng)用范圍更廣、運載量更大，優(yōu)勢明顯?？墒勾瑥S的B型艙圍護系統(tǒng)譜系化，覆蓋整個液化氣船系列。

周清華告訴記者，未來鋁罐本身的材質(zhì)是國產(chǎn)化的，焊材也在國產(chǎn)化，整個液罐的系統(tǒng)國產(chǎn)化率可達90%。

從30%到75%，LNG船國產(chǎn)化率“大步飛奔”

在“造船島”上，滬東中華和江南造船毗鄰而居。他們的拳頭產(chǎn)品是LNG運輸船。一艘LNG船由上百萬個零部件組成，在過去，大多數(shù)的配套設(shè)施設(shè)備都得從國外進口，價格昂貴不說，一個零部件損壞就需要等幾個星期才能收到補貨。

中國造船業(yè)想要安全發(fā)展，唯一的出路就是搭建自主可控的產(chǎn)業(yè)鏈。

2012年，滬東中華開啟了自己的供應(yīng)鏈本土化征程，不過，當時整個中國能為LNG運輸船提供配套產(chǎn)品的企業(yè)只有65家。殷瓦鋼，因其在極低溫環(huán)境下仍能保持尺寸穩(wěn)定性，是制造LNG運輸船內(nèi)部儲罐的最佳材料。

但就材料性質(zhì)而言，殷瓦鋼極為嬌貴，若是被徒手觸碰了一下，在24小時內(nèi)就會銹穿，接觸到水和油，8小時內(nèi)便會生銹至整張鋼板報廢，此前作為進口材料，更換維修成本極高。此前，全球僅有法國一家鋼廠能生產(chǎn)出厚度僅0.7毫米的殷瓦鋼，一艘耗費約2億美金的LNG運輸船，專利費就要上千萬美金。

滬東中華聯(lián)手當時的寶鋼，開展技術(shù)協(xié)同攻關(guān)，歷時數(shù)年，正式成為世界第二家獲官方認可的制造商，今年船廠將首次實船應(yīng)用國產(chǎn)殷瓦鋼。滬東中華東欣軟件執(zhí)行董事蘇華德告訴記者，從工業(yè)設(shè)計到生產(chǎn)建造，如今船廠正通過自研設(shè)計軟件打通全數(shù)字化產(chǎn)業(yè)鏈，目前進度已來到90%以上。

隨著產(chǎn)業(yè)鏈上下游不斷共同發(fā)力，大型高端船舶的核心技術(shù)正在被接連攻克。滬東中華科技委主任金燕子表示，2008年船廠建造交付的第一艘14.7萬大型LNG船“大鵬昊”，當時國產(chǎn)化配套率還不足30%，如今已經(jīng)提升到目前的75%左右。

如今，打開LNG船的“產(chǎn)業(yè)鏈地圖”，135家配套企業(yè)分布在10個省份，主要在長三角地區(qū)聚集，上海、江蘇占了117家。

目標80%！第二艘國產(chǎn)大型郵輪國產(chǎn)化率穩(wěn)步提升

全程參與首艘國產(chǎn)大郵輪愛達·魔都號建造的韋勝圣，如今站在二號船的中庭位置，依舊激動不已。他告訴記者，有了數(shù)字化手段的加持，第二次“玩”2500萬個零件的“拼裝游戲”，從容了不少。只需要一臺IPAD，工作人員在自動生成圖紙的幫助下，每天具體的工作細節(jié)與流程也一目了然。同時，5G通信技術(shù)、AR增強現(xiàn)實等新技術(shù)，也被應(yīng)用于郵輪的質(zhì)檢過程，打破了時空限制，還能協(xié)助工程師開展危險、狹小空間內(nèi)的質(zhì)量檢驗。

中國船舶外高橋造船總經(jīng)理陳剛表示，郵輪這一復(fù)雜工程，工程物料巨大，必然要在數(shù)字化、信息化方面，做更多的文章，才能去支撐這一復(fù)雜工程的推進。由簡入難、循序漸進，國產(chǎn)大型郵輪的批量化建造時代已初見雛形。從建造情況看，盡管2號船更大，但目標總建造工時較首艘減少20%，并且人工和項目管理方面的成本預(yù)計也將降低20%左右。

陳剛告訴記者，結(jié)合目前國內(nèi)材料和設(shè)備端的發(fā)展現(xiàn)狀，船廠初步擬定了從首制船30%國產(chǎn)化率，到未來10年之后80%的路線圖。目標先從機電設(shè)備、輕量化材料、防火工程等國內(nèi)配套企業(yè)比較拿手的領(lǐng)域去逐一突破。業(yè)內(nèi)曾做過統(tǒng)計，以郵輪為例，建造端1元的投資，可以帶動產(chǎn)業(yè)鏈14元的產(chǎn)出，以及成千上萬的就業(yè)機會。

在上海海事大學(xué)海洋科學(xué)與工程學(xué)院教授曾驥看來，只有在設(shè)計、建造、供應(yīng)鏈方面都在國內(nèi)都有足夠的配套實力，我國船廠在國際市場的競爭力才能更進一步，真正邁向世界“造船強國”之列。