開新能源車的朋友，有沒有想過一個問題，當汽車電池到了報廢期，該把它丟到哪呢？

2014年，新能源汽車進入我國私家車市場，一路高歌猛進。光是在上海，截止到今年六月底的時候，新能源車保有量就已經(jīng)接近了50萬輛。

不過一個現(xiàn)實是，以有效壽命4到6年來計算，首批新能源汽車電池現(xiàn)在恐怕“大限”已到，即將迎來大規(guī)?！巴艘鄢薄?。

這些“退役”電池，究竟應該怎么來處理？作為中國最早推廣新能源汽車，而且保有量也是最大的長三角，又該如何完善回收再利用體系？

是“負擔”還是“寶藏”？

據(jù)測算，去年汽車動力電池累計退役量達20萬噸，到2025年的時候，預計將接近80萬噸。

眾所周知，廢舊電池中的重金屬、電解液溶質(zhì)和有機溶劑，具有污染性。一顆小小的紐扣電池，可以污染600立方米的水，相當于一個人一生的飲水量，幾十萬噸重的汽車動力電池，更加無法忽視。

但同濟大學汽車學院教授、博導魏學哲直言，這些電池首先還是個“寶”。其內(nèi)所含的鈷、鎳、鋰、錳等貴金屬，豐富度之高，堪稱“礦山”。以鈷為例，中國鈷儲量僅占全球1%，70%的鈷資源已用于電池生產(chǎn)與開發(fā)，國內(nèi)市場95%依賴進口。

如果通過再生利用將電池中的成分提取出來，不僅能破解動力電池原材料匱乏，還能助于緩解中國儲能資源短缺現(xiàn)狀，提高資源利用效率并降低資源對外依存度，具有保障國家戰(zhàn)略資源安全的重要意義。

是梯次利用還是再生回收？

上海交通大學行業(yè)研究院回收再利用行業(yè)團隊負責人張欽紅博士介紹說，汽車動力電池回收利用模式有兩種，梯次利用和回收提取原材料。前者是將已“退役”的電池拆解重組后，應用到儲能等對電池能量密度要求不高的領域；后者則是提取電池中的鈷、鎳等價格昂貴的金屬材料?！耙淮沃圃?，多次使用”，從而降低電池在使用過程中的污染、碳排放。

賽德美資源再利用研究院有限公司長期從事上述兩種回收利用模式，董事長總經(jīng)理趙小勇直言，1000公斤電池，回收可實現(xiàn)950公斤以上，也就是95%以上實現(xiàn)了再利用。

不管是金屬加工、塑料加工、電池制造、危廢處理……一個電池循環(huán)利用的封閉鏈條已經(jīng)打通。

但魏學哲擔心的是，電池檢測、拆解的技術標準尚不統(tǒng)一，而且不同于5號、7號電池，汽車動力電池型號規(guī)格五花八門，難以自動化操作，這些都給回收利用帶來隱患。

還有一個更大的問題，電池的“退役”之路還要面對“黑白兩道”的選擇。

“白名單”緣何拼不過“黑作坊”？

為保障汽車動力電池回收利用，從2018年開始，工信部先后公布三批電池綜合利用規(guī)范企業(yè)，但他們卻說，“吃不飽”。

瑞薩科林（上海）新能源有限公司總經(jīng)理郭紅松說，公司一周好的話能收個三五塊電池，不好的話一塊就不錯了，基本上都是虧損。像相對“值錢”的三元鋰電池，他們幾乎一個月也收不到一塊。

“白名單”企業(yè)收不到，那些電池去哪了呢？張欽紅曾對動力電池回收行業(yè)進行調(diào)研，他說，電池大量流入小作坊等非正規(guī)渠道。這些地方?jīng)]有做規(guī)范的環(huán)保和安全處理，成本大大降低，能以更高的價格回收電池，但卻帶來安全和環(huán)境隱患。

張欽紅認為，一方面加大執(zhí)法力度取締“黑作坊”，同時，對擁有電池的資產(chǎn)單位或個人的回收電池行為進行約束，這才能守住底線。

2021年3月5日，“加快建設動力電池回收利用體系”首次出現(xiàn)在全國兩會政府工作報告中。在魏學哲和張欽紅看來，作為新能源汽車和動力電池生產(chǎn)制造的高地，長三角需盡快完善動力電池回收再利用體系，這看似是一個末端處置問題，實則是新能源汽車實現(xiàn)長遠發(fā)展的前置條件。

研究機構測算數(shù)據(jù)顯示，預計到2025年，中國動力電池回收利用市場規(guī)模有望達到370億美元，長三角地區(qū)必定占據(jù)顯著份額。因此如何成就經(jīng)濟和環(huán)保的“雙贏”，需要行動起來。

（看看新聞Knews記者 趙菲菲 秦揚軻 朱聲波）