9月22日，“世界無車日”又如期到來。上海，曾經(jīng)被稱為自行車上的城市，這幾年，騎自行車又開始成為一種潮流：有時它是交通工具——上下班高峰，總會看到奔忙的騎車人，穿梭于大街小巷；有時它成為一種休閑方式——裝備齊全的專業(yè)騎手，大道狂追，在城市中穿行；現(xiàn)如今，有人又把它作為一門生意，想要把互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)和自行車嫁接起來，所謂要趕上“共享經(jīng)濟(jì)的風(fēng)口”。但是看看Knews的記者卻調(diào)查發(fā)現(xiàn)，以自行車出行為代表的慢行交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，卻在上海遭遇了很多現(xiàn)實的尷尬。

我們的關(guān)注視角從一個叫張林源的青年人開始。張林源祖籍福建，18年前來到上海打工。他擁有一輛汽車，然而使用率并不高，究其原因，一是交通擁堵問題，另外熱愛運(yùn)動的張林源選擇騎自行車出行，兩個字：方便。

視頻：張林源的上班路

每天早上八點半，張林源都會騎車開始他一天的騎程。張林源從居住地宛龍小區(qū)出發(fā)，途徑宛平南路、建國西路、襄陽南路、茂名路、南昌路，然后抵達(dá)單位。尷尬的是，本來六公里的路程，十分鐘的時間，正式上路后時間卻要翻倍。什么原因？非機(jī)動車禁行。對于上海哪條道路是全面禁非的，哪條道路是非機(jī)動車單行道，張林源似乎最有發(fā)言權(quán)，18年來，為了方便騎車，他專門了解過相關(guān)的上海道路交通管理信息。

在上海騎自行車必須時刻注意非機(jī)動車禁行標(biāo)志。這不，走到建國西路和烏魯木齊交叉口，徑直往前是通往單位最近的路程，而由于禁止非機(jī)動車標(biāo)志的出現(xiàn)，張林源只能繞行。一路走來這樣的繞行已經(jīng)是張林源的日常。除了道路非機(jī)動車禁行外，張林源還發(fā)現(xiàn)了很多現(xiàn)實的無奈，宛平南路的非機(jī)動車道就很狹窄，最寬處剛剛兩米，幾乎只容兩輛自行車通過，而在別的路段，機(jī)動車占據(jù)非機(jī)動車道、行人逆行的情況，更是讓張林源有時不得不下車推行。

騎行除了會送你到達(dá)目的地，它也是很多上海人崇尚的一種生活、運(yùn)動方式。騎行過程中，前途充滿未知和興奮，暢快淋漓的汗水，更是可以讓騎行者卸下工作的壓力。每晚七點半，騎行團(tuán)成員汪喜鋒總會和三五朋友集合前往龍騰大道，在他們看來，單車騎行的魅力在于可以在運(yùn)動中感受城市的脈搏。

視頻：夜騎團(tuán)隊

駛過顛簸，穿越黑暗，在未知的困難中體驗挑戰(zhàn)，這是每個騎行團(tuán)成員對于騎行最簡單的表述。一輛單車，一個背包，可以遠(yuǎn)走他鄉(xiāng)。騎行團(tuán)的成員洪永華參加騎行已經(jīng)八年了，能夠堅持下來，洪永華坦言，在快節(jié)奏的都市中打拼，他深感身體和健康的重要性。而另外一名騎行團(tuán)成員汪喜鋒，則是深深被這種放逐情懷的方式吸引。

但騎行的美好同樣伴有遺憾，騎行團(tuán)同樣遭遇了道路尷尬。因此，每次夜騎前，汪喜鋒他們都會提前作出規(guī)劃，設(shè)計騎行路線。遇到非機(jī)動車單行道，或者全面禁止非機(jī)動車的道路，他們都會避開。由于騎行道路的局限，參加市區(qū)夜騎的人員數(shù)量在縮減，這類的夜騎隊伍也日趨減少?，F(xiàn)在，大家更愿意選擇雙休日或國定假期，到遠(yuǎn)離都市的郊區(qū)騎行。

最近這幾個月，這種橘紅色自行車開始出現(xiàn)在申城的各個角落，它叫摩拜單車。

使用者通過手機(jī)定位，就能在附近找到摩拜單車。

使用后可以掃碼付費(fèi)，就地還車。

視頻：摩拜單車王曉峰

黃色的耀眼輪轂，方便的掃碼取車，摩拜進(jìn)入上海5個月以來，成為一種新的出行選擇。

根據(jù)摩拜單車自己掌握的數(shù)據(jù)，全世界有超過800個城市投放了公共自行車，中國有超過180個城市。進(jìn)入上海之前，摩拜公司曾通過人口密度、商業(yè)指數(shù)、人們的出行頻次、典型出行行為，出行半徑等方面積累的數(shù)據(jù)，對上海各區(qū)域的公共自行車的需求量進(jìn)行了調(diào)研。從幾百輛開始，到現(xiàn)在幾萬輛，摩拜單車幾乎每天都在增加投放量。從幾個月的使用量調(diào)查中，摩拜公司發(fā)現(xiàn)，徐匯區(qū)、楊浦區(qū)、寶山區(qū)、閔行區(qū)的使用量很大，原因是人口密度大，出行量大，公共自行車的需求量較大。

采訪中，王曉峰始終在給我們算兩筆賬，如果在上海一萬人使用自行車替代汽車作為短途接駁工具，就會有九萬平方米路面省出來；另一筆賬，一個城市每投入一萬輛摩拜單車，一天將幫助減少12噸汽車尾氣的排放。道理很容易講，賬也很容易算，實施起來卻很難。畢竟不能強(qiáng)迫人們騎車，畢竟還有很多不利的騎行條件。

對于上海每條道路的騎行狀況，摩拜的調(diào)研的數(shù)據(jù)顯示，非機(jī)動車的禁行道路基本集中在內(nèi)環(huán)。越往城區(qū)中心，禁行道路越多。與支路相比，上海主次干道騎行環(huán)境較好。在這些禁行道路的切割下，上海的非機(jī)動車道網(wǎng)絡(luò)是支離破碎的。

楊曉光，上海同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院教授，國家暢通工程專家委員會成員。在他看來，上海的交通發(fā)展經(jīng)歷了從行人、自行車等慢行交通為主，到以汽車、軌交、公交等快行交通為主的轉(zhuǎn)變，目前正在經(jīng)歷快、慢交通相互整合的階段。其中的關(guān)鍵是要根據(jù)快行交通的網(wǎng)絡(luò)分布，合理配置慢行交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，把支離破碎的慢行交通重新連接起來，也就是要建設(shè)軌道為主骨架，公共汽車交通為基本線網(wǎng)，自行車和步行為補(bǔ)充的交通體系。

視頻：楊教授談慢行交通

需要強(qiáng)調(diào)的是，“慢行”不等于“慢速”，慢行交通絕不是沒有速度的一個概念，它是相對于汽車來講速度慢一點，是無動力的一種交通方式。在機(jī)動車擁堵的路段，有時騎自行車可能比開車還要便捷。目前上海各類非機(jī)動車總量已突破1600萬輛，但是這1600萬輛非機(jī)動車還沒有獲得合理配置的道路份額。對此，楊曉光認(rèn)為，除了繼續(xù)加強(qiáng)機(jī)動車管理外，未來上海的主城區(qū)應(yīng)完善慢行道路的網(wǎng)絡(luò)功能，重新分配道路空間資源，給行人道、自行車道一個清晰的通行權(quán)。

今年一季度，軌道交通日均的客運(yùn)量達(dá)到855.5萬人次，那么，怎么滿足這龐大群體的軌交接駁需求？其實對于老百姓來說，徹底解決“最后一公里”問題，才能把軌道交通、公共汽車、自行車這三種交通網(wǎng)絡(luò)真正銜接起來，如果不解決，這三種網(wǎng)絡(luò)之間有著無形隔閡。

“最后一公里”到底應(yīng)該采取怎樣的交通模式？楊曉光提供了一個信息，目前，上海有很多1201、1208這樣專門用于“最后一公里”的公交線路，共計189條。楊曉光建議，公共自行車網(wǎng)絡(luò)布局也應(yīng)該借鑒這樣的方案，線路設(shè)計圍繞著軌交站點展開，大客流的解決問題理所應(yīng)當(dāng)交給公交系統(tǒng)，小客流的個性化需求交給慢行網(wǎng)絡(luò)。

值得注意的是，今年9月13日，上海市人大常委會聽取了關(guān)于《上海市道路交通管理條例（修訂草案）》審議結(jié)果的報告，其中修改稿第十條就提到，要改善慢行交通環(huán)境，保障慢行交通通行空間，完善非機(jī)動車和行人過街通道，構(gòu)建系統(tǒng)、連續(xù)的非機(jī)動車道網(wǎng)絡(luò)，加強(qiáng)軌道交通站點周邊非機(jī)動車道、步行通道的建設(shè)和管理。一座城市慢行交通系統(tǒng)是否發(fā)達(dá)，在國際上被視為該城市是否宜居的指標(biāo)之一，慢行交通系統(tǒng)的建設(shè)，已經(jīng)成為上海建設(shè)宜居城市、低碳城市的重要組成部分。

（編輯：張夢迪）