蘇伊士運(yùn)河因巨型貨輪擱淺造成雙向停航，已進(jìn)入第5天。據(jù)外媒最新報(bào)道，“長(zhǎng)賜號(hào)”擱淺前，其航行速度嚴(yán)重超出運(yùn)河的限制標(biāo)準(zhǔn)，目前埃及總統(tǒng)塞西已下令減輕擱淺貨輪的負(fù)荷。

3月27日晚，十幾艘拖船趁漲潮時(shí)分出動(dòng)，通過(guò)清除“長(zhǎng)賜號(hào)”周?chē)嗌车姆绞嚼^續(xù)努力幫助這艘貨輪脫困。不過(guò)救援方后來(lái)承認(rèn)，雖然貨輪底部已移動(dòng)17米，但由于貨輪沒(méi)能在漲潮期間重獲“自由”，因此這次行動(dòng)宣告失敗了。

這次嚴(yán)重事故造成的損失巨大，目前有300多艘貨輪被困在蘇伊士運(yùn)河，其中包括10多艘運(yùn)送活畜的船只和數(shù)艘油輪，斷航造成的直接損失每小時(shí)高達(dá)4億美元，還不算貨輪繞行、班次緊張?jiān)斐傻倪\(yùn)費(fèi)上漲等間接影響。蘇伊士運(yùn)河是連接歐亞的主要海運(yùn)通道，其阻斷對(duì)于新冠疫情下本已脆弱的全球供應(yīng)鏈，不啻雪上加霜。中國(guó)與歐洲之間的貨物貿(mào)易被殃及，汽車(chē)零配件等產(chǎn)品首當(dāng)其沖，多種工業(yè)制成品和油氣將出現(xiàn)缺貨或漲價(jià)，國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)紊亂、運(yùn)費(fèi)上漲最終將傳導(dǎo)至消費(fèi)端，引發(fā)通脹。

這次事故后果嚴(yán)重，在航運(yùn)安全、全球供應(yīng)鏈安全方面敲響警鐘，值得認(rèn)真反思。

首先，航道承載力與貨輪運(yùn)力的永恒矛盾是釀成事故的根源。這次事故表面上看是天災(zāi)，實(shí)則是人禍。150年前，蘇伊士運(yùn)河通航時(shí)，只是一條22米寬，8米深的“小河溝”。后經(jīng)多次拓寬，已可通行幾十萬(wàn)噸位的巨輪。由于通行費(fèi)昂貴，運(yùn)河每次拓寬都使貨輪噸位水漲船高。貨輪嚴(yán)絲合縫地按運(yùn)河規(guī)格設(shè)計(jì)制造，相當(dāng)于運(yùn)河寬度與深度沒(méi)有變化。不斷長(zhǎng)大的貨輪蘊(yùn)含巨大安全隱患，最終導(dǎo)致這次貨輪“橫亙”運(yùn)河，將雙向航道堵得嚴(yán)嚴(yán)實(shí)實(shí)，“一夫當(dāng)關(guān)萬(wàn)夫莫開(kāi)”。

其次，運(yùn)河成為全球供應(yīng)鏈上最薄弱的環(huán)節(jié)。在全球化和全球價(jià)值鏈形成的背景下，生產(chǎn)要素在全球分布，產(chǎn)品在全球流通，生產(chǎn)、貿(mào)易和流通在全球范圍流動(dòng)，生產(chǎn)商、貿(mào)易商和消費(fèi)者各得其所。然而，連接生產(chǎn)端和消費(fèi)端的國(guó)際航運(yùn)卻是風(fēng)險(xiǎn)最高的薄弱環(huán)節(jié)，國(guó)際貿(mào)易對(duì)蘇伊士運(yùn)河這樣的交通要道的依賴(lài)幾乎沒(méi)有彈性，從而形成命懸一線(xiàn)的危險(xiǎn)局面。且不說(shuō)戰(zhàn)爭(zhēng)、恐怖襲擊等人為因素，即使一次航運(yùn)事故，都足以讓國(guó)際貿(mào)易體系出現(xiàn)栓塞。油輪通過(guò)減少后，蘇伊士運(yùn)河主要成為連接歐美和中國(guó)等國(guó)家之間的貿(mào)易通道，它們對(duì)其依賴(lài)更甚，發(fā)生事故后，受損也最大。

第三，國(guó)際主要航運(yùn)通道管理與維護(hù)不到位。事故發(fā)生后，運(yùn)河管理方應(yīng)對(duì)危機(jī)的速度、效率和能力飽受詬病。一連幾天，龐然大物般的巨輪下，一臺(tái)“弱小而無(wú)助”的挖掘機(jī)孤軍奮戰(zhàn)的畫(huà)面，被全球網(wǎng)友玩成了“梗”。事故暴露出國(guó)際航運(yùn)大動(dòng)脈實(shí)際上處于管理缺位的狀態(tài)。運(yùn)河每年可創(chuàng)收50多億美元，但對(duì)其維護(hù)、疏浚、導(dǎo)航等方面的投入嚴(yán)重不足，在極端天氣應(yīng)對(duì)，應(yīng)急預(yù)案制定等方面欠缺太多。蘇伊士運(yùn)河岸邊就是大沙漠，每年春季都會(huì)遭遇多次強(qiáng)風(fēng)和沙塵暴襲擊，這次的天氣情況實(shí)屬司空見(jiàn)慣。此前對(duì)蘇伊士運(yùn)河的投入主要集中在拓寬航道，目的是提高貨輪通過(guò)速度，收取更多過(guò)河費(fèi)，港口建設(shè)、集裝箱裝卸設(shè)備、輪船維修場(chǎng)地建設(shè)等基礎(chǔ)設(shè)施欠賬太多。事故發(fā)生后，由于運(yùn)河沿岸多為沙漠，缺乏配套設(shè)施，連大型救援設(shè)備都難以運(yùn)到。

依賴(lài)過(guò)河費(fèi)收入作為主要外匯和財(cái)政收入來(lái)源，看似“躺著賺錢(qián)”，實(shí)際上對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展不利。過(guò)河費(fèi)、旅游、長(zhǎng)絨棉等收入本質(zhì)上屬于地租性收入，在輕松帶來(lái)財(cái)富的同時(shí)，會(huì)導(dǎo)致“荷蘭病”，阻礙其他產(chǎn)業(yè)發(fā)展。比如，蘇伊士運(yùn)河沿岸擬被打造為地區(qū)工業(yè)中心和全球物流中心，但項(xiàng)目進(jìn)展緩慢，更多的資金投向運(yùn)河本身。作為戰(zhàn)略要塞和“搖錢(qián)樹(shù)”，運(yùn)河還會(huì)成為地緣政治沖突的誘因，招來(lái)動(dòng)蕩和戰(zhàn)亂。

國(guó)際航道雖屬?lài)?guó)家主權(quán)，卻事關(guān)國(guó)際航運(yùn)安全、國(guó)際貿(mào)易暢通，甚至可對(duì)世界經(jīng)濟(jì)造成影響。因此，確保蘇伊士運(yùn)河這樣的國(guó)際海運(yùn)動(dòng)脈的暢通，是一個(gè)不折不扣的國(guó)際治理問(wèn)題。事故發(fā)生后，世界許多國(guó)家和機(jī)構(gòu)深表關(guān)切，無(wú)償派出拖船、清淤船，派遣技術(shù)人員馳援運(yùn)河去，實(shí)際上就是一種國(guó)際治理。今后，這些應(yīng)急性的援助措施，應(yīng)轉(zhuǎn)變?yōu)榫S護(hù)國(guó)際航道安全的長(zhǎng)效機(jī)制。索馬里海盜一度猖獗，但在國(guó)際社會(huì)共同努力下，已得到有效治理。

第四，替代路線(xiàn)開(kāi)發(fā)漸成趨勢(shì)。由于路程和費(fèi)用等方面的優(yōu)勢(shì)，蘇伊士運(yùn)河黃金水道的地位短期內(nèi)尚難以被撼動(dòng)。但開(kāi)發(fā)其他替代路線(xiàn)和方式將成為趨勢(shì)。如已開(kāi)行10年的中歐班列，以其安全性、穩(wěn)定性正在獲得更多市場(chǎng)份額，成為海運(yùn)的有益補(bǔ)充。隨著“一帶一路”建設(shè)穩(wěn)步推進(jìn)，更多的運(yùn)輸線(xiàn)路和設(shè)施建成后，將改變國(guó)際運(yùn)輸格局。

無(wú)論經(jīng)歷幾天或者幾周，貨輪終將脫淺，但巨額損失難以挽回，后續(xù)追責(zé)與索賠將曠日持久。更重要的是，當(dāng)事方乃至國(guó)際社會(huì)，都應(yīng)深刻反思，以避免悲劇重演。通過(guò)國(guó)際治理維護(hù)世界航運(yùn)安全，使其不再命懸一線(xiàn)，將是當(dāng)務(wù)之急。

（看看新聞Knews編輯 趙歆 郝苗苗）