21座車站、1200公里行程，8小時看盡江南煙雨。

暑運啟幕，一條從上海出發(fā)，最后又回到上海的“超級環(huán)線高鐵”，給“流動中的長三角”添了一把柴。它不僅串聯起4座長三角中心、副中心城市，還第一次將一市三省緊緊“圈”在了一起。在“軌道上的長三角”不斷打通“毛細血管”之際，“包郵區(qū)”為何要畫一個“同心圈”？“畫圈”背后又隱含著怎樣的“破圈”決心？

長三角為何要畫“超級環(huán)”

6月15日上午，上海站1號站臺，一輛標有從上海至上海虹橋站的G8388次列車準時靠站、迎接旅客。當天始發(fā)的定員為610人，已售客票達到了600人，幾乎滿員。乘客之中大多都是往來于長三角城市間的通勤客。

截至今年初，長三角鐵路擁有25條高鐵。雖然密度很高，但整體路網布局仍是以一些大城市為中心，呈射線狀對外輻射。如果要從蘇皖交界區(qū)域，到達上?；蚴钦憬瓥|部，仍需要繞道像南京，或是杭州這樣的樞紐站進行一次換乘。而環(huán)線開通后，則可以上車直達。

南京市城市與交通規(guī)劃設計研究院院長楊濤表示，長三角的高鐵比較發(fā)達，尤其是一體化發(fā)展到了“高級階段”以后，區(qū)域之間的融合、城市之間的聯動、乘客的通勤、商務、旅游等各種需求越來越旺盛，越來越希望“互聯互通、直連直通、快聯快通”。在這樣的背景下，大家更希望用一種高效的運輸方式來滿足一體化的需求。

那么什么運輸方式更高效呢？上海市城市規(guī)劃設計研究院總工程師張逸認為，從成本、時間等多因素綜合考慮，鐵路無疑是最好的答案。而且長三角的“超級大環(huán)線”中，既有大城市樞紐性車站，也有中小城市車站，可以解決原來需要換乘的不便?！氨热邕@次'超級大環(huán)線'中的新設站點九華山站，原先可能要先到南京，再到合肥，至少要換3至4次的高鐵線網才能到達，現在可以直達”，張逸說。

“超級環(huán)”如何平衡車站資源

楊濤表示，“超級環(huán)線”開通，目前還只是一個開端，其象征意義大于實際意義。但不難看出，旅客的需求是非常旺盛的，需要更多地做好相應的客流調查。而且在長三角區(qū)域內，不應只有一個“環(huán)”。長三角地區(qū)城鎮(zhèn)密集度，在全世界都名列前茅，在這種情況下，應有很多種不同的“環(huán)”：長江南北的、環(huán)太湖區(qū)域的……所有的這些“環(huán)”都是長三角一體化發(fā)展的縮影。

不過，也有一種聲音表示，環(huán)線上經過的大站其實一點兒都不缺車次。比如上海、南京、合肥等，高鐵都是公交化、幾分鐘一班，“超級環(huán)線”如何來平衡大小車站之間的資源呢？上海市城市規(guī)劃設計研究院總工程師張逸認為，隨著鐵路資源網越來越密、車站越來越多，調度組織的靈活性就顯得尤為重要。一旦“環(huán)環(huán)相扣”，大小車站各司其職，車站間不同的作用就會綜合體現出來，為旅客出行提供更多的可能性，同時也可緩解現在很多特大城市的交通壓力。

“一體化”運營能否帶來“一票出行”

大環(huán)線看似在“畫圈”，實則也是在“破圈”。

截至2023年底，長三角地區(qū)鐵路營業(yè)里程逾14300公里，其中高鐵25條，里程超7100公里，動車組開行范圍覆蓋除浙江舟山以外的所有地級城市，成為全國高鐵網絡最發(fā)達完善的區(qū)域之一。但“軌道上的長三角”不能只是局限在高鐵建設上。

在國際上，東京、紐約、倫敦、巴黎等城市，一般都擁有約2000公里以上的市域（郊）鐵路服務通勤圈。因此，今年長三角地區(qū)主要領導座談會期間，組建長三角軌道交通運營公司成為簽約項目之一，該公司將推動長三角地區(qū)跨省城際、市域鐵路運營一體化。

事實上，長三角的幾個都市圈內，也正在通過地鐵、城際等軌道交通推進跨城交通直連。比如，早期打通的上海地鐵與蘇州地鐵的連通；已開通運營的紹興地鐵1號線、杭海城際與杭州地鐵網“無縫銜接”等。如何在此基礎上再去突破，去延伸半徑，是目前長三角的難題所在。

對此，同濟大學交通運輸工程學院教授徐瑞華表示，如今從國家層面來說，“四網融合”即干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路和城市軌道交通的融合，正被著力推進。國鐵與城際鐵路之間、各地之間，大家的制式不同，建設運營的主體也各不相同，如何讓軌道“互聯互通”？

通常有兩種方式，一種是通常說的“硬聯通”，“就是你的車可以開到我的線路上來，我的車開到你那去”；還有一種叫“軟聯通”，“就是我的車可能不過去，但旅客之間是'無縫換乘'的，就像上海地鐵11號線和蘇州地鐵11號線”，這樣一來就牽涉到一體化運營。隨之帶來的是，運營模式被打破，包括網絡怎么建，標準如何統一等都要有所突破。但這樣做的好處是，“今后長三角居民出門只刷一張卡，就可以地鐵、城鐵、高鐵'一票通行'前往全國各地”，徐瑞華強調說。