71路中運量公交開通至今已經(jīng)7年，關(guān)于“調(diào)整71路專用道限行時段”的呼聲持續(xù)多年，但通行規(guī)則至今仍未改變。今年上海兩會上，就有代表提出，希望通過科技賦能的方式，將公交“專用”道轉(zhuǎn)化為公交“優(yōu)先”道，實現(xiàn)動態(tài)共享，這份建議能否化解這一長久以來的矛盾。

工作日上午10點，延安路上的71路中運量，無論是前往外灘方向還是閔行方向，來來往往的每班車幾乎都座無虛席。

71路的吸引力，也許是它享有24小時公交專用道，準(zhǔn)點率和可靠性都較高。但也有不少市民認(rèn)為，繁忙的延安路上，這條專用道應(yīng)該采用更靈活動態(tài)的管理方式。車主們認(rèn)為：“平常那條道都是空的，其他道都堵得走不動啊，有時候真想開上去，但不可能啊，這是專用道，不能開。”“這條道的利用率實質(zhì)不高的，和旁邊道明顯比有很不高的情況，希望能優(yōu)化，能有更多的車到這根道上走。”

雖然在71路及其專用道建立之初，為了盡可能減少對延安路其他社會車輛的影響，已經(jīng)對沿線的60多條線路進行了繞改道的梳理，同時取消了原本路面右側(cè)的公交車道，但矛盾卻始終存在。在市人大代表施政看來，設(shè)置公交專用道的本質(zhì)，不是為了要壟斷某一條路，而是為了要確保公交車能夠享有優(yōu)先的“路權(quán)”。

市人大代表、浦東新區(qū)金高公共交通有限公司工會主席施政表示：“像現(xiàn)在這樣，用物理空間來劃分公交專用道，其實是1.0版本，可能我們這里保障了，其他社會車輛會覺得受點影響，但是就公交運營來講，我們并不要這條路的‘產(chǎn)權(quán)’，我們要的是優(yōu)先通行權(quán)，所以只要保證優(yōu)先通行權(quán)，其實是可以兼容其他車輛的?！?/p>

事實上，除了有24小時專用道的71路，其他沒有全天限行的普通公交專用道，經(jīng)常會被市民投訴，行駛速度難以保證。因為專用道與公交運行線路并不完全匹配，行駛路線存在斷點、堵點。去年，記者就曾在多條線路上進行過實地調(diào)研，從彭浦新村站坐上公交95路，沿著共和新路行駛，開過場中路后，公交專用道消失了。

而8公里路段內(nèi)，沿線的公交專用道斷斷續(xù)續(xù)，公交車也只能一路開開停停，無法提速。36路公交也是同樣，由于沿線部分道路沒有空間設(shè)置專用車道，再加上沿途有很多學(xué)校和寫字樓，車輛進出頻繁，不到4公里的路，早高峰時段要開將近45分鐘。

截至去年5月，上海已累計建設(shè)公交專用道529.1公里，其中/中運量專用道81.1公里、普通公交專用道363.8公里，覆蓋了主干道、放射線等大客流走廊。但從可靠度來看，乘客的體驗并不算理想，還有人提出過 既然專用道設(shè)置本身就不連貫，不如索性取消掉部分，把路權(quán)讓渡給社會車輛。

對此，市人大代表施政提出，是否可以考慮運用車路協(xié)同的智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)，把公交專用道的使用效率提升起來。按照她的設(shè)想，通過物聯(lián)網(wǎng)的技術(shù)，以公交優(yōu)先的原則，可以智能地讓渡一部分專用路權(quán)給到社會車輛?！巴ㄟ^云端網(wǎng)絡(luò)的連接，把申請加入智能網(wǎng)聯(lián)有需求的車輛，在其有需求的時候連進來，然后聽從提示指令，或禮讓、或保持車速快速通過，總是，提高了公交車道的使用效率， 又使得社會車輛和公交的優(yōu)先不沖突，以此提高效率?！?/p>

她在前期調(diào)研中還發(fā)現(xiàn)，針對L4級全自動駕駛的研究，上海投入了大量的人力、物力，過程中積累下的技術(shù)也許就可以嘗試應(yīng)用在公交專用道上的公交優(yōu)先?！捌鋵嵾@樣新的技術(shù)，包括‘車路協(xié)同’這是我們國家比較領(lǐng)先的技術(shù)，還有智能網(wǎng)聯(lián)的發(fā)展，其實看上去它是指向無人駕駛，但是過渡技術(shù)也是可以應(yīng)用的，現(xiàn)在做不到完全的無人駕駛，但可以以此輔助、可以提示、這用在公交專用道上就非常好?！?/p>

（記者：李恩蟾 孫翱 編輯：由由醬）