兔年新春，消費(fèi)市場終于等來了久違的大客流。不過，對汽車市場來說，今年春節(jié)的政策環(huán)境比較特殊。傳統(tǒng)燃油車的購置稅優(yōu)惠在2022年底到期，新能源汽車的“國補(bǔ)”正式離場。

降價、漲價、限時保價，國內(nèi)新能源車企原本激烈的競爭更加白熱化。當(dāng)新能源汽車進(jìn)入“洗牌”時間，百姓購車的熱情會否受到抑制？而作為國內(nèi)新能源產(chǎn)業(yè)最聚集的區(qū)域，長三角的產(chǎn)業(yè)江湖是否也會因此發(fā)生改變？

“國補(bǔ)”取消，市場如何反應(yīng)

2009年，一份文件的出臺，開啟了新能源補(bǔ)貼時代?！镀嚠a(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興計劃》首次提出要以新能源汽車為今后的發(fā)展目標(biāo)，啟動國家節(jié)能和新能源汽車示范工程，由中央政府安排資金給予補(bǔ)貼。

然而，這場補(bǔ)貼的盛宴終究到了曲終人散的時候。根據(jù)財政部等四部門發(fā)布的《關(guān)于2022年新能源汽車推廣應(yīng)用財政補(bǔ)貼政策的通知》，中國新能源汽車購置補(bǔ)貼政策于2022年12月31日截止。這意味著，今年1月1日之后購買新能源汽車無法再享受補(bǔ)貼。

同濟(jì)大學(xué)教授、國家智能型新能源汽車協(xié)同創(chuàng)新中心主任余卓平表示，其實(shí)“國補(bǔ)”曾計劃在2020年就完全退出。那時他們的分析結(jié)果是，市場將遭受斷崖式下降。

然而，僅僅三年之后，結(jié)果卻是天壤之別。

在余卓平看來，當(dāng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展到當(dāng)前的階段之后，新能源汽車的市場優(yōu)勢已經(jīng)逐漸形成，當(dāng)前中國人對于新能源汽車的消費(fèi)認(rèn)知也已經(jīng)成熟，這對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)來說已經(jīng)具備了和燃油車直接同臺競技的能力，即使新能源汽車產(chǎn)業(yè)的補(bǔ)貼退出其實(shí)也不會影響整個產(chǎn)業(yè)的競爭力水平。況且，免購置稅等政策措施依然保留，也還會繼續(xù)為新能源汽車“保駕護(hù)航”。

不過，具體到各家車企，表現(xiàn)卻各不相同。

比亞迪、上汽大眾、一汽大眾等老牌車企率先帶頭漲價，上調(diào)幅度在2000元到上萬元不等。而小鵬汽車、長城魏牌、嵐圖等品牌選擇為“國補(bǔ)”退坡兜底。在這波漲價潮中也有反其道而行者，比如公認(rèn)的電車巨頭特斯拉。近日，“特斯拉降價”、“特斯拉中國三天獲三萬輛訂單”等話題紛紛沖上熱搜，成為新能源汽車行業(yè)開年的重磅新聞。

對此，上海社科院生態(tài)與可持續(xù)發(fā)展研究所所長周馮琦表示，這一現(xiàn)象并不奇怪。有人想用降價來占領(lǐng)市場，有人因?yàn)樾酒倘?、動力電池主要原材料價格等因素選擇漲價，“都是面對市場做出的選擇”。當(dāng)然，從長期發(fā)展的角度來看，當(dāng)前補(bǔ)貼退出之后，就像巴菲特的那句經(jīng)典名言“退潮之后才知道誰在裸泳”，一旦失去了補(bǔ)貼，考驗(yàn)的將會是各家新能源汽車企業(yè)自身的市場競爭力，無論是對于產(chǎn)業(yè)上下游的控制能力，還是在整個汽車市場上的品牌影響力，這些都是新能源汽車企業(yè)必須要向市場回答的問題。

至于，新能源汽車消費(fèi)是否會因此受到抑制。華略智庫長三角研究院院長夏驥表示并不擔(dān)心。首先，近兩年新能源汽車市場銷量的攀升，已不再是財政補(bǔ)貼的刺激，而是市場自身的內(nèi)驅(qū)力?？v觀全年，“預(yù)計新能源汽車的銷量可能還會微增，大概在3%左右的這樣一個增速。”

每三輛新能源汽車，就有一輛出自長三角

新年伊始，蘇州市新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新集群建設(shè)推進(jìn)大會暨項(xiàng)目集中開工簽約儀式在太倉舉行，總投資916億元；涵蓋新能源汽車整車、汽車電子及零部件、智能網(wǎng)聯(lián)汽車等各細(xì)分領(lǐng)域。10天之后，博世新能源汽車核心部件及自動駕駛研發(fā)制造基地項(xiàng)目簽約儀式又在蘇州舉行，這回總投資超過了10億美元。

而這只是長三角搶占新能源產(chǎn)業(yè)賽道的一個縮影。

梳理《2022年胡潤中國新能源產(chǎn)業(yè)集聚度城市榜》可以發(fā)現(xiàn)，深圳、上海、北京、武漢、常州位居全國前五名，南京、蘇州、合肥則緊隨其后。而這其中有半數(shù)都來自長三角。除了上海，榜單里最亮眼的城市當(dāng)屬常州和合肥。這些城市之中，常州是唯一GDP不滿萬億的城市。盡管如此，這里集聚汽車相關(guān)企業(yè)數(shù)量超過3400家，居全國一線水平。

而合肥作為新能源投資熱度最高的城市之一，曾一度被認(rèn)為是最有實(shí)力爭奪“新能源之都”稱號的城市。2022年1-10月份，合肥新能源車產(chǎn)業(yè)和智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)業(yè)鏈共計實(shí)現(xiàn)產(chǎn)值931.03億元。目前，長三角新能源汽車產(chǎn)量已經(jīng)占到全國的38%，這相當(dāng)于每三輛新能源汽車，就有一臺出產(chǎn)于長三角地區(qū)。

長三角為何“偏愛”新能源？在余卓平看來，這并非偶然。在燃油車時代，上海就率先形成產(chǎn)業(yè)布局，如今上汽榮威和名爵等品牌已經(jīng)是國內(nèi)自主頭部企業(yè)，而且海外發(fā)展很強(qiáng)，吉利、長城、奇瑞等企業(yè)也在江浙有巨大的產(chǎn)能，這進(jìn)一步強(qiáng)化了上海周邊的產(chǎn)業(yè)鏈地位。

隨著汽車進(jìn)入新能源時代，三省一市深度融合發(fā)展。這些具有競爭與合作關(guān)系，且在地理上集中，有交互關(guān)聯(lián)性的整車企業(yè)、研發(fā)機(jī)構(gòu)、零部件供應(yīng)商、服務(wù)供應(yīng)商等組成的群體的內(nèi)部活力很強(qiáng)。形成多個產(chǎn)業(yè)相互融合、眾多類型機(jī)構(gòu)相互聯(lián)結(jié)的共生體，構(gòu)成長三角新能源汽車的強(qiáng)大競爭優(yōu)勢。

“0補(bǔ)貼”之后，作為長三角支柱產(chǎn)業(yè)的新能源汽車，并不會就此“停下腳步”。不過，要想跑得更快，產(chǎn)業(yè)生態(tài)仍有進(jìn)步空間。比如，充電樁建設(shè)。中國汽車工業(yè)協(xié)會最新發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2022年我國新能源汽車持續(xù)爆發(fā)式增長，產(chǎn)銷分別完成705.8萬輛和688.7萬輛，同比分別增長96.9%和93.4%，連續(xù)8年保持全球第一，但充電樁建設(shè)速度明顯有些滯后。目前，公共充電樁已經(jīng)得到政府大力發(fā)展，但小區(qū)、尤其是老舊小區(qū)內(nèi)的“家用充電樁”還面臨“門難進(jìn)”的難題。如果能找到合適方法破解，新能源汽車還會有一個“飛躍式發(fā)展”。

（看看新聞Knews記者 秦?fù)P軻 朱聲波）