日本共同社2月7日?qǐng)?bào)道，三菱公司確認(rèn)，放棄自從2008年啟動(dòng)的SPACEJET（原名叫三菱MRJ）新一代噴氣式支線客機(jī)計(jì)劃。自此，這個(gè)耗費(fèi)了1萬億日元約合76億美元的計(jì)劃確認(rèn)以失敗告終。

在外界看來，日本幾乎具備了成為支線客機(jī)巨頭的所有條件。首先，他研發(fā)制造過中大型運(yùn)輸機(jī)C1、C2和大型反潛機(jī)P-1，可謂不是小白；第二，他一直參與波音客機(jī)的生產(chǎn)，波音787有35%的零件是日本造的；第三，他和美歐航發(fā)巨頭普惠、羅羅一起成立了國際航空發(fā)動(dòng)機(jī)公司；第四，他的高端材料工業(yè)發(fā)達(dá)，波音空客飛機(jī)都有使用；第五，加拿大龐巴迪把成熟的支線客機(jī)業(yè)務(wù)都打包賣給了日本。

還有，憑著日美同盟的關(guān)系，日本客機(jī)拿到美國聯(lián)邦航空局FAA的適航證，比中國商飛等似乎要容易得多。所以，日本當(dāng)年非常自信，三菱有高層曾宣稱，SPACEJET足以令中國C919一架也賣不掉。換句話說，日本這型支線客機(jī)可以擠壓掉中國的C919干線飛機(jī)，同級(jí)別的ARJ-21更是不放在眼里。

然而，看似這么完美的條件，卻迎來血本無歸、慘淡收?qǐng)龅慕Y(jié)局，而中國的ARJ-21已經(jīng)交付超百架，并實(shí)現(xiàn)了出口，C919也開始交付，訂單超過千架。究竟是什么問題，導(dǎo)致日本一手“王炸”打得稀爛呢？

主要有這幾點(diǎn)：第一，日本飛機(jī)設(shè)計(jì)的底蘊(yùn)嚴(yán)重不足。會(huì)設(shè)計(jì)幾型戰(zhàn)斗機(jī)、運(yùn)輸機(jī)，參與過波音空客客機(jī)的制造，并不代表具有民航客機(jī)的研發(fā)能力。MRJ2015年首飛之后，2016年就赴美國測試，企圖一舉拿下美國FAA適航證，但飛機(jī)故障頻發(fā)，多次更換零件并進(jìn)行修理，二號(hào)原型機(jī)在俄勒岡州測試時(shí)，更是突發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)失效，險(xiǎn)些機(jī)毀人亡，美方認(rèn)定，機(jī)體設(shè)計(jì)上存在重大安全缺陷，必須徹底改良后才能重新測試，這時(shí)MRJ原型機(jī)已經(jīng)生產(chǎn)了5架，也就是說這五架原型機(jī)等于報(bào)廢，日本方面立刻就傻眼了。

第二，日本曾認(rèn)為自身的實(shí)力不足會(huì)得到盟友的幫助，事實(shí)卻很難堪，三菱曾很心酸地透露，很難從全球合作伙伴那里獲得理解和必要的合作。生意面前哪有那么多友情？市場是很大，但得看有沒有能力參與瓜分。日本想快速搞出一型支線客機(jī)，然后加長、增程來“搶蛋糕”，但波音的737、空客的A320，還有俄羅斯以及巴西的支線客機(jī)，能給日本剩下多少零頭？

第三，日本國內(nèi)都沒有力挺MRJ的市場，其發(fā)達(dá)的高速鐵路相比支線航空優(yōu)勢巨大。日本也沒有能力搶波音空客的市場，向國際市場推銷。從格局上來看，日本差得更遠(yuǎn)，中國通過ARJ-21支線客機(jī)，建立了自己完整的適航認(rèn)證體系，并且CAAC和美國FAA、歐洲EASA互認(rèn)，日本根本沒有這個(gè)能力。

可見，日本從一開始就沒好好做攻略，結(jié)果白白損失了萬億日元，可謂竹籃打水一場空。更悲劇的是，從此之后，日本制造客機(jī)的希望將非常渺茫，只能繼續(xù)為巨頭們制造點(diǎn)零部件，勉強(qiáng)算是個(gè)參與者。

（看看新聞Knews記者 李蘇寧）