新能源汽車，短短10年把滲透率從不到1%做到27.6%、中國汽車產(chǎn)業(yè)在全球“彎道超車”的底氣何在，能否應(yīng)對瞬息萬變的市場，誰會“落幕”，誰能“一路凱歌”？

不期而至的價格戰(zhàn)

浙江杭州市中心的一家汽車4S店內(nèi)，銷售人員正向顧客賣力推銷，本是“金三銀四”的購車旺季，店里卻有些冷清。

盡管剛推出了新品車型，市場關(guān)注度不俗，但4S店工作人員告訴記者，自國補(bǔ)取消后，顧客大多持觀望態(tài)度，下單的寥寥。2023年一季度的國內(nèi)新能源車市場堪稱激蕩。1月，持續(xù)了13年的國補(bǔ)“退場”，維持30個月的產(chǎn)銷增長宣告結(jié)束。正當(dāng)眾多汽車還在對后續(xù)行情觀望時，特斯拉忽然宣布降價，最大降幅達(dá)13.54%，打響價格戰(zhàn)“第一槍”，“洗牌時間”不期而至。

在國務(wù)院發(fā)展研究中心市場經(jīng)濟(jì)研究所副所長王青認(rèn)為，從宏觀層面來看，今年一季度國內(nèi)整體消費恢復(fù)緩慢，從汽車產(chǎn)業(yè)自身來看，從今年開始，“國六”全面實施，各大車企清理庫存的需求較大，兩方面原因相疊加，導(dǎo)致了一季度的降價潮。

相比于特斯拉，國產(chǎn)新能源汽車技術(shù)集成能力仍有差距，一些廠家依靠堆積零件來維持高性能，成本自然也就比較高，在“價格戰(zhàn)”面前不占優(yōu)勢。

壓力面前，一些造車新勢力開始“亮起紅燈”。

4月1日，天際汽車發(fā)布通知，部分崗位停產(chǎn)、停工，幾乎于此同時，自游家的官方APP及官網(wǎng)宣布停止服務(wù)，愛馳汽車也被爆出延遲發(fā)放工資.....細(xì)數(shù)之下，已有八九家國內(nèi)新能源品牌“告急”。

造車新勢力為何“倒下”

浙江溫州，威馬汽車生產(chǎn)基地，2016年11月開建，一期投資額高達(dá)67億元，年產(chǎn)能接近20萬輛。

如今這里大門緊閉，鮮有人員進(jìn)出。在工廠對面的威馬員工宿舍區(qū)，記者遇到了廠里的員工。閑談中，工人告訴記者，這半年里，他幾乎都是在宿舍里等待消息。

不過，公司創(chuàng)始人CEO沈暉表示，威馬汽車其實并沒有完全停產(chǎn)，只是目前產(chǎn)量較低。

不久前，他們還接到了萬輛海外訂單，目前正在整合供應(yīng)鏈準(zhǔn)備全面復(fù)產(chǎn)。

成立于2015年威馬汽車曾位列造車新勢力頭部，盡管此后與蔚來、小鵬、理想等品牌差距拉大，但仍是二線造車新勢力的代表。

2020年9月，威馬宣布完成D輪融資，一度創(chuàng)造了中國汽車有史以來最大單筆融資額。作為第一個敢自建工廠的車企，最早獲得整車生產(chǎn)資質(zhì)；黃岡工廠總投資更是高達(dá)202億元。

不過，當(dāng)初大舉擴(kuò)張的背后，重生產(chǎn)、輕研發(fā)的經(jīng)營策略也為后來的發(fā)展埋下隱患，三年研發(fā)總投入不及蔚來、小鵬、理想等品牌一年的投入。這也使得產(chǎn)品缺少差異化、標(biāo)簽并不明顯。

今年2月底，沈暉在接受采訪時反思企業(yè)陷入危機(jī)的原因，第一是產(chǎn)品缺少特色，沒能培育種子用戶群體，第二是智能化方面存在短板。兩點反思均與產(chǎn)品與技術(shù)相關(guān)。

但不管怎樣，帶著電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化等特征出生的新能源汽車，一邊順應(yīng)了時代潮流，一邊繞開了百年傳統(tǒng)車企燃油車的專利限制，讓整個長三角乃至中國汽車產(chǎn)業(yè)，看到了自主品牌“彎道超車”的希望。

靠著全新的技術(shù)、全新的商業(yè)模式，以及產(chǎn)業(yè)扶持等優(yōu)勢，國產(chǎn)新能源汽車高歌猛進(jìn)、一路狂飆。

在國務(wù)院發(fā)展研究中心市場經(jīng)濟(jì)研究所副所長王青看來，新能源汽車產(chǎn)業(yè)，往往代表了一個地方產(chǎn)業(yè)升級的方向，它背后還有著產(chǎn)值大、稅收高、就業(yè)和發(fā)展帶動力強(qiáng)的這么一個因素。

所以地方政府在這一塊，一直熱度不減。

2015年前后，僅僅三年時間，中國各大城市就“冒”出了近百個新能源汽車品牌，零跑汽車便是其中之一。

距離溫州三百多公里開外，與威馬幾乎同時誕生的零跑汽車，將生產(chǎn)基地選擇在了浙江金華。

從一開始，他們就主要精力花在了產(chǎn)品研發(fā)上。工廠負(fù)責(zé)人譚學(xué)鋼告訴記者，目前產(chǎn)線70%以上的零部件都是自研自造。

數(shù)據(jù)顯示，零跑汽車過去3年累計虧損近45億元，毛利率均為負(fù)數(shù)，盡管如此，企業(yè)仍在研發(fā)投入14.1億元，較2021年增長90.6%。

零跑汽車CEO朱江明告訴記者，以前燃油車迭代周期通常為6年，隨著電子架構(gòu)、電子零部件的迭代速度加快，汽車迭代的速度會加快，“大魚吃小魚”的機(jī)會也越多，不創(chuàng)新意味著被淘汰。

技術(shù)迭代慢，銷量上不去，供應(yīng)鏈沒議價權(quán)，成本就降不了，惡性循環(huán)的背后，是部分車企核心研發(fā)能力的明顯短板，而這恰恰正是新能源車企從淘汰賽中突圍的關(guān)鍵所在。

對此，上海交大行業(yè)研究院智能網(wǎng)聯(lián)汽車行研團(tuán)隊負(fù)責(zé)人蔣煒認(rèn)為，最近幾年政府支持力度正在減弱，有些企業(yè)就會產(chǎn)生資金鏈斷裂。

另一方面，沒有創(chuàng)新，一味追求同質(zhì)化，追求跟別人是相同的一些產(chǎn)品定位，甚至相類似的客戶群體，都可能使得這些企業(yè)走不遠(yuǎn)。

“下半場”造車，到底拼什么？

時隔三年，作為2023年全球首個國際A級車展，上海車展又創(chuàng)造一個新的歷史，新能源新車發(fā)布數(shù)量首次超過了燃油車。

這屆車展也被成為史上最“卷”車展，90萬人觀展，1500輛新車，超過三分之二都是新能源汽車。

采訪中，幾乎所有被訪者，無論造新能源整車的，還是身處供應(yīng)鏈中一環(huán)的，都有一個共同感受：“大洗牌，提前來了”。

政策層面，新能源汽車滲透率逼近30%后，除了國補(bǔ)退坡，取消綠牌優(yōu)惠等呼聲不斷。

此外，寶馬、奔馳等“財大氣粗”的跨國車企加速電動化轉(zhuǎn)型，都給新能源車企的未來帶來了更多不確定。

上海交大行業(yè)研究院智能網(wǎng)聯(lián)汽車行研團(tuán)隊負(fù)責(zé)人蔣煒認(rèn)為，現(xiàn)在新能源品牌大概有80多個，對于中國這個市場，依舊是顯得過多了。大浪淘沙，在不遠(yuǎn)的未來，一定會發(fā)生。

放眼未來，智能化將是新能源汽車“淘汰賽”下半場的主題，如何更好將智能化應(yīng)用落地，將是新能源車企們的必修課。

（看看新聞Knews記者 王騁 張琦 吳振華 孫佳遜 高原）