埃及航空表示，這架飛機(jī)于周三夜間23:09分（當(dāng)?shù)貢r(shí)間）從巴黎戴高樂機(jī)場起飛，機(jī)上包括56名乘客和10名乘務(wù)人員及安保人員。埃及航空由埃及政府所有。這架飛機(jī)于開羅時(shí)間凌晨2:45分在進(jìn)入埃及領(lǐng)空10英里后從雷達(dá)上消失，當(dāng)時(shí)飛機(jī)距離地面3.7萬英尺。

埃及航空母公司副董事長艾哈邁德?阿卜杜勒告訴美國有線電視新聞網(wǎng)(CNN)，飛機(jī)在失蹤前沒有發(fā)出求救電話。搜救小組已被派往距離埃及海岸30至40英里的失蹤地點(diǎn)。

涉事飛機(jī)是一架空客(Airbus)A320，與所有現(xiàn)代飛機(jī)一樣，這種機(jī)型有著良好的安全記錄。這是埃及航空今年遭遇的第二次事故。今年3月，一架從亞歷山大飛往開羅的國內(nèi)航班遭到劫持，在塞浦路斯降落。

近年來空難事故多發(fā)

2010年4月，波蘭總統(tǒng)卡欽斯基赴俄參加紀(jì)念卡廷慘案70周年紀(jì)念活動(dòng)途中遭遇空難，俄羅斯確認(rèn)包括總統(tǒng)夫婦在內(nèi)的機(jī)上96人遇難。

2011年1月，一架伊朗的波音727 (Boeing 727)飛機(jī)墜毀，造成至少70人喪生。

2014年3月8日凌晨1時(shí)20分MH370航班失聯(lián)，MH370為馬來西亞航空公司航班，由吉隆坡國際機(jī)場飛往北京首都國際機(jī)場。MH370航班上載有227名乘客（其中中國大陸153人，中國臺(tái)灣1人），機(jī)組人員12名。2014年10月10日，澳大利亞交通安全局發(fā)布的關(guān)于馬航MH370的中期報(bào)告確認(rèn)，MH370航班可能因?yàn)槿加秃谋M在印度洋上方低速盤旋后最終墜入海面。2015年1月29日，馬來西亞民航局宣布，馬航MH370航班失事，并推定機(jī)上所有239名乘客和機(jī)組人員已遇難。

2014年7月，臺(tái)灣復(fù)興航空一架客機(jī)試圖在澎湖緊急迫降時(shí)失事，47人遇難，11人受傷。

這架GE222班機(jī)原定在當(dāng)?shù)貢r(shí)間下午4點(diǎn)從高雄飛往澎湖馬公機(jī)場，但因天氣原因延遲到5時(shí)43分才起飛。這段航程通常要花35分鐘，但在晚間7點(diǎn)許，該班機(jī)突然迫降，飛機(jī)由300英呎高度迫降在跑道外1000公尺的澎湖縣湖西鄉(xiāng)西溪村，導(dǎo)致重摔起火。

2014年7月17日，一架馬來西亞客機(jī)在烏克蘭與俄羅斯邊境地區(qū)墜毀，機(jī)上載有298人。這架飛機(jī)執(zhí)行的是從阿姆斯特丹飛往吉隆坡的任務(wù)。烏克蘭內(nèi)政部顧問稱，298名機(jī)上人員全部遇難。有證據(jù)表明，MH17客機(jī)是被擊落的。

當(dāng)時(shí)的馬來西亞仍沉浸在今年3月MH370航班失聯(lián)的痛苦中，全國上下彌漫著懷疑的情緒。

2014年8月，一架從德黑蘭起飛的伊朗客機(jī)起飛后即墜毀，導(dǎo)致機(jī)上絕大多數(shù)乘客和機(jī)組人員身亡。

2014年12月28日，亞航QZ8501航班在從印尼泗水飛往新加坡途中，墜毀在中加里曼丹省龐卡蘭布翁爪哇海域，機(jī)上162人無一生還。

2015年3月一架載有142名乘客和6名機(jī)組人員的空客A320飛機(jī)在法國南部普羅旺斯阿爾卑斯省墜毀。 150人遇難。這架飛機(jī)屬于德國之翼航空公司。這是15年來發(fā)生在法國境內(nèi)的最嚴(yán)重航空事故。

近年來，頻繁的航空失事暴露出了一個(gè)令人不安的事實(shí)：傳說中最安全的交通工具，現(xiàn)在卻讓更多人望而卻步。人們不禁要問：這以后還能不能放心地坐飛機(jī)了？！

在判斷一條航線是否安全方面，缺乏清晰的標(biāo)準(zhǔn)。

窗體底端

隨著各航空公司公布迥然不同的經(jīng)過沖突地區(qū)的航線，乘客不禁在想，誰來保證天空的安全？聯(lián)合國旗下的全球航空組織——國際民航組織會(huì)發(fā)布有關(guān)避讓區(qū)域的建議，但沒有宣布哪些航線是不安全的。各個(gè)國家負(fù)責(zé)發(fā)布有關(guān)各自領(lǐng)空的警告。

然而，保持領(lǐng)空開放有利于各國，因?yàn)樗鼈兛梢韵蝻w越本國領(lǐng)空的飛機(jī)收取費(fèi)用——在全球范圍內(nèi)，這項(xiàng)收入每年超過200億美元。在脆弱的國家，這種利益沖突可能會(huì)帶來危險(xiǎn)的后果。

避開所有沖突地區(qū)是不切實(shí)際的；這將令航空業(yè)乃至全球經(jīng)濟(jì)陷入癱瘓。乘客依賴航空公司、監(jiān)管機(jī)構(gòu)和航空管理機(jī)構(gòu)來確保飛行安全。在這種情況下，規(guī)范全球空中安全的體系卻失靈了。我們可以采取三項(xiàng)措施來改善這個(gè)體系。

首先，航空公司可以共享有關(guān)飛行風(fēng)險(xiǎn)的信息。在MH17失事后的數(shù)周內(nèi)，有一個(gè)事實(shí)浮出水面：航空公司飛經(jīng)沖突地區(qū)的路線大不相同。德國的漢莎航空(Lufthansa)會(huì)飛經(jīng)烏克蘭，但避飛伊拉克北部和以色列。澳大利亞的澳洲航空公司(Qantas)飛越伊拉克，但避飛烏克蘭和以色列。英國航空公司(British Airways)飛越以色列，但避飛烏克蘭和伊拉克。為什么？因?yàn)楹娇展静粫?huì)共享它們的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估。這一點(diǎn)必須改變。

其次，各國可以共享來自情報(bào)機(jī)構(gòu)的更多信息。航空公司選擇不同航線的一個(gè)原因是它們從本國情報(bào)機(jī)構(gòu)那里得到了相關(guān)信息。但一些國家擁有比其他國家更廣泛的情報(bào)網(wǎng)絡(luò)，而即便是最完善的情報(bào)網(wǎng)絡(luò)也有盲點(diǎn)。共享敏感信息的機(jī)制將有助于彌補(bǔ)情報(bào)體系與航空警告體系所存在的缺陷，為乘客提供更有力的保護(hù)。

各國不愿共享敏感資料是有情可原的。但正如國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)所指出的那樣，可以在不損害安全的情況下，提出依據(jù)情報(bào)得出的建議。如果經(jīng)過審查的信息可以與民用國家航空公司共享，那么這些信息也可以與其他航空公司共享。

第三，改進(jìn)國家航空管理機(jī)構(gòu)的信息發(fā)布。例如，關(guān)于烏克蘭的限制信息沒有提及地對(duì)空導(dǎo)彈的存在，也沒有提到最近烏克蘭軍機(jī)被擊落的消息。更為全面的信息會(huì)讓航空公司更好地了解空域被限制的原因。

實(shí)現(xiàn)這些改革要求我們付諸行動(dòng)。在一場悲劇發(fā)生后所發(fā)表的強(qiáng)硬言辭必須轉(zhuǎn)化為行動(dòng)，以阻止另一場悲劇的發(fā)生。在MH17航班失事后，國際民航組織成立了一個(gè)負(fù)責(zé)沖突區(qū)域相關(guān)事項(xiàng)的工作小組。該小組正考慮建議加強(qiáng)來自各國航空管理機(jī)構(gòu)的警告，并建立一個(gè)共享飛行風(fēng)險(xiǎn)信息的中央機(jī)制。我們應(yīng)抓住這個(gè)機(jī)會(huì)，修復(fù)全球航空體系存在的缺陷。

在2009年法航447客機(jī)墜毀后，調(diào)查人員曾呼吁制定新的飛機(jī)跟蹤標(biāo)準(zhǔn)。然而，由于成本和實(shí)施的問題，這一努力最終流產(chǎn)。等待另一場悲劇的發(fā)生是我們無法承受的。

信息共享可能會(huì)挽救生命；這是情報(bào)機(jī)構(gòu)在2011年9?11恐怖襲擊之后得出的結(jié)論。在MH17事件后，我們必須將共同的安全置于國家利益之上。我們應(yīng)致力于在航空公司、航空組織和國家之間共享飛行風(fēng)險(xiǎn)信息。這樣做，我們才能讓我們的天空更加安全，以此來紀(jì)念那些逝去的生命。

以下是通過數(shù)據(jù)得到的關(guān)于飛機(jī)安全性概率的10個(gè)論斷——

01.數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)的結(jié)論毫無疑問的告訴我們，飛機(jī)是目前地球上最安全的旅行交通工具，比汽車、火車等等的安全級(jí)別高。

重大事故絕少發(fā)生，造成多人傷亡的事故率約為三百萬分之一。航空是遠(yuǎn)程交通最安全的方式，而且它變得越來越安全。30年前，重大事故的發(fā)生率為每飛行一億四千萬英里一次。如今是14億英里才發(fā)生一起重大事故，安全性提高了十倍。

據(jù)美國全國安委會(huì)對(duì)1993～1995年間所發(fā)生的傷亡事故的比較研究，坐飛機(jī)比坐汽車要安全22倍。事實(shí)上，在美國過去的60年里，飛機(jī)失事所造成的死亡人數(shù)比在有代表性的3個(gè)月里汽車事故所造成的死亡人數(shù)還要少。

02.對(duì)于個(gè)人來說，飛機(jī)、火車或者汽車，安全出行的概率其實(shí)差不多。

從行駛的距離和死亡人數(shù)的關(guān)系來看，乘飛機(jī)旅行是最安全的旅行方式；但從死亡人數(shù)和單次旅行時(shí)間的關(guān)系來看，火車與飛機(jī)一樣安全，而乘汽車旅行的危險(xiǎn)幾率只是飛機(jī)的四倍；如果從死亡人數(shù)和旅行次數(shù)的關(guān)系來看，汽車要比飛機(jī)安全三倍，火車要比飛機(jī)安全六倍。

03.飛機(jī)事故造成的社會(huì)影響遠(yuǎn)比其他事故更大，原因是事故少但嚴(yán)重程度高，受關(guān)注度。

04.美國的大數(shù)據(jù)專家通過對(duì)全球航空公司的運(yùn)營數(shù)據(jù)分析后指出，各國的航空安全指數(shù)實(shí)際上相差無幾，并不是說發(fā)達(dá)國家的飛機(jī)就更加安全，當(dāng)然，那些被制裁和處在混亂狀態(tài)的非正常國家除外。

05.國外專家確實(shí)也得到了數(shù)據(jù)的結(jié)論，國際航班往往比國內(nèi)航班出事故的概率要低，所有的國家都一樣，并不是發(fā)達(dá)國家的國際航班就更安全。

06.各家航空公司的安全系數(shù)有差異，根據(jù)德國的航空事故數(shù)據(jù)評(píng)估中心(JACDEC)綜合全球60家航空公司30年的飛行里程以及事故數(shù)據(jù)，對(duì)各家航空公司的安全性進(jìn)行了評(píng)估。

評(píng)估數(shù)據(jù)顯示，芬蘭航空是目前全世界最安全的航空公司，已經(jīng)有50年沒有發(fā)生嚴(yán)重事故；緊隨其后的是新西蘭航空、國泰航空和阿聯(lián)酋航空；中國的海南航空排名第8名，東航、國航和南航分別位列36、43和48名。

07.飛機(jī)上的不同座位的安全程度相差無幾，事故之后的安全只要取決于事故的嚴(yán)重程度和幸運(yùn)，并不是前艙比后艙更安全，或者中間比兩邊更安全。

08.飛行過程中的安全概率是不一樣的，起飛和爬升到巡航高度，下降和著陸是飛行中最容易出問題的兩個(gè)階段。

用極簡單化的說法，起飛時(shí)在發(fā)動(dòng)機(jī)推力和結(jié)構(gòu)整體性方面對(duì)飛機(jī)的要求最高，而接近和著陸則對(duì)駕駛艙的機(jī)組人員要求最高。約有四分之三的嚴(yán)重事故都是在這兩個(gè)短暫的飛行階段中發(fā)生的。

09.大飛機(jī)的安全系數(shù)并不比小飛機(jī)高多少，其執(zhí)行的安全標(biāo)準(zhǔn)是基本一致的，人們對(duì)小飛機(jī)的安全性質(zhì)疑多來自偏見。

10.歐美公司宣稱自己的飛機(jī)比其他飛機(jī)更安全。

西方飛機(jī)制造商生產(chǎn)的噴氣式和螺旋槳式飛機(jī)的數(shù)量分別占到了世界航空市場的95%和80%。在2012年的23起導(dǎo)致乘坐人員死亡的事故之中，只有三起是使用了西方飛機(jī)制造商所生產(chǎn)的飛機(jī)。但這個(gè)數(shù)據(jù)也有問題，對(duì)于飛行這樣的大數(shù)據(jù)，這種比例的數(shù)據(jù)之間進(jìn)行對(duì)比實(shí)際上意義不大，其實(shí)，造成這樣的差異的原因，主要應(yīng)該是與飛機(jī)飛行的區(qū)域和國家的安全管理有關(guān)更為密切。

安全性排名前十的航空公司中：兩家來自美國，兩家來自英國，其余分別來自加拿大、澳大利亞等。

排名最靠后的十家航空公司則分別來自：哥倫比亞、埃及、埃塞俄比亞、印度尼西亞、肯尼亞、馬來西亞等。

（看看新聞網(wǎng)記者：常穎）