目前，長三角的高鐵里程大概有4200公里，占據(jù)全國高鐵網(wǎng)絡(luò)的六分之一，數(shù)量穩(wěn)居第一。從高鐵開通列數(shù)來看，上海是龍頭。經(jīng)濟(jì)強勁的東部城市，尤其是新一線，高鐵開通數(shù)量靠前。通高鐵的排名前三的縣，是昆山、義烏和宜興，都在長三角。盡管如此，"軌道上的長三角"卻仍有課要補！

這段時間，長三角鐵路建設(shè)頻頻開出"大單"。僅江蘇的建設(shè)項目 就包括寧淮城際鐵路、寧宣城際鐵路等，共5條，總里程705公里，總投資規(guī)模接近1370億；另外還有413公里長的都市圈城際軌道建設(shè)項目，總投資超過1270億。另外，浙江嘉興，"滬嘉城際鐵路"已成為當(dāng)?shù)刂攸c工作；在杭州都市圈內(nèi)，從杭州市區(qū)到臨安、富陽以及紹興諸暨、湖州德清、嘉興海寧等地，城際鐵路的規(guī)劃建設(shè)推進(jìn)中。在安徽，淮北至宿州至蚌埠、巢湖至馬鞍山城際鐵路也將開工建設(shè)。

細(xì)看之下不難發(fā)現(xiàn)，"城際鐵路"成為其中的關(guān)鍵詞。難道是長三角的高鐵已然夠用？在專家看來，恰恰相反。以蘇錫常與上海之間為例，每天有上百的高鐵班次來回穿梭，可跨城、跨省工作的人越來越多，高峰期已一票難求。正因如此，全國首條由民營資本絕對控股的高鐵杭紹臺項目出現(xiàn)了浙江。事實上，中國的"民資入鐵"經(jīng)歷了漫長的軌跡，在接近15年的時間中，吸引民間資本進(jìn)入鐵路一直是政府既定的政策，但一直缺乏足夠有說服力的案例。民資入鐵的難點不在于民資如何進(jìn)入，而在于后續(xù)如何運營，如何盈利以及如何退出。

國資也好、民資也罷，加密高鐵線路容易理解，但要打造解決長三角一體化的"基礎(chǔ)"，只是靠多造幾條高鐵線路就能解決的嗎？在同濟(jì)大學(xué)教授孫章看來，就像大樹有大主干、小枝葉，鐵路的規(guī)劃建設(shè)應(yīng)該有層次之分。他在日本的東京與大阪之間，乘坐過七八種不同時速乃至不同線路走向的火車，有的飛快，有的"站站停"，可票價很低。另外，巴黎周邊就有十多個火車站。上海要打造自己的核心都市圈，不妨也建它"十座車站"！

（看看新聞Knews記者 秦?fù)P軻 孫悅 王嘉穎）