前不久，蘇州市軌道交通11號(hào)線開(kāi)通了，并且在花橋與上海11號(hào)線實(shí)現(xiàn)無(wú)感換乘。地鐵的兩端一頭連著全國(guó)的經(jīng)濟(jì)中心上。另外一頭牽手最強(qiáng)地級(jí)市蘇州，而交匯點(diǎn)是百?gòu)?qiáng)縣榜首的昆山，這條跨越不同省份行政區(qū)劃可以直達(dá)彼此。市中心的軌交線路在國(guó)內(nèi)還是第一次。

跨越十年的“牽手”

工作日中午，蘇州軌交11號(hào)線和上海軌交11號(hào)線換乘通道內(nèi)人流如織，一輪安檢、一碼聯(lián)乘……如今，蘇州人和上海人可坐著地鐵往返兩地主城區(qū)。

隨著暑期到來(lái)，這條跨省軌交線更是人氣滿滿，7月的第一個(gè)周末，日客流量突破20萬(wàn)人次。目前，日均客流量排名前三的車(chē)站分別是花橋站、江浦站和玉山廣場(chǎng)站，其中在花橋站有近一半的乘客選擇換乘上海11號(hào)線。

據(jù)介紹，為方便跨城通勤族上下班，蘇州軌交11號(hào)線在工作日的早高峰往花橋方向、及晚高峰往唯亭方向，進(jìn)一步縮短行車(chē)間隔。上海地鐵方面也進(jìn)一步延后花橋站往上海中心城區(qū)方向末班車(chē)時(shí)間至晚上10點(diǎn)，并制定了末班車(chē)后的定點(diǎn)加開(kāi)方案。

這樣一條“超長(zhǎng)的地鐵線”對(duì)于滬蘇雙城來(lái)說(shuō)到底意味著什么？

故事還得從十年前說(shuō)起。

2011年6月，中國(guó)首條跨省地鐵線路——上海軌交11號(hào)線花橋延伸段開(kāi)工建設(shè)，這條線路特意從上海安亭延伸3站到了昆山花橋。經(jīng)過(guò)兩年多的時(shí)間，2013年10月，上海11號(hào)線花橋段在無(wú)數(shù)群眾的翹首以盼中，正式開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，開(kāi)啟了很多人“工作在上海，住在昆山”的生活方式。如今，上海跨城通勤者90%住在蘇州，其中又有超過(guò)70%的通勤人員選擇住在昆山。

兩座城市地鐵的交匯點(diǎn)——昆山，由此也交出了令人驚嘆的“成績(jī)單”。2022年，昆山GDP達(dá)到5006.7億元，成為全國(guó)首個(gè)GDP突破5000億元的縣級(jí)市。要知道，這個(gè)數(shù)據(jù)堪比一個(gè)省份的經(jīng)濟(jì)體量。

“11號(hào)線實(shí)際是蘇州的第6條地鐵線路，超前命名體現(xiàn)了蘇州融入長(zhǎng)三角一體化的雄心?！痹谌A略智庫(kù)首席研究員長(zhǎng)、三角研究院院長(zhǎng)夏驥看來(lái)，作為GDP在長(zhǎng)三角排名前兩位的城市，上海與蘇州地緣相近、人緣相親，合作緊密。20世紀(jì)80年代，來(lái)自上海的“星期日工程師”助力蘇州等地創(chuàng)造了蜚聲中外的“蘇南模式”。

如今，蘇州著力打造生物醫(yī)藥、電子信息等創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)集群，與上海協(xié)同發(fā)展。許多世界500強(qiáng)企業(yè)中國(guó)區(qū)總部設(shè)在上海，在蘇州就近設(shè)廠。隨著蘇州軌交11號(hào)線與上海11號(hào)線的互通，不僅有利于蘇州從外向型制造業(yè)大市向科技創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)新高地轉(zhuǎn)型，更有利于以人為核心的創(chuàng)新要素在兩地間實(shí)現(xiàn)同城化流動(dòng)，將滬蘇聯(lián)結(jié)成科創(chuàng)共同體。

不過(guò)，地鐵跨省“牽手”并非易事。

“超長(zhǎng)地鐵”全程近3個(gè)小時(shí) 真的劃算嗎

一般而言，使用地鐵平均出行距離是15公里，超大城市通勤距離大約9公里（2020年中國(guó)特大城市單程平均通勤距離），但乘坐地鐵從蘇州市區(qū)輾轉(zhuǎn)至上海，里程至少60公里，稱(chēng)得上“超長(zhǎng)地鐵”。

從位于蘇州城東的蘇州工業(yè)園區(qū)，乘坐地鐵到上海市中心，要經(jīng)過(guò)50站地鐵。如果從蘇州主城區(qū)其他站點(diǎn)乘坐地鐵到上海，則需歷經(jīng)更多站點(diǎn)，耗時(shí)超過(guò)3小時(shí)。不少乘客表示，地鐵前往上海的耗時(shí)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)長(zhǎng)于往來(lái)兩城的高鐵。

對(duì)此，蘇州市軌道交通集團(tuán)運(yùn)營(yíng)管理處處長(zhǎng)韓建明表示，待運(yùn)營(yíng)一段時(shí)間以后，會(huì)對(duì)線路運(yùn)營(yíng)進(jìn)一步完善。這條線路是按照48公里的時(shí)速設(shè)計(jì)的，目前還沒(méi)有達(dá)到這個(gè)旅行速度；第二，在開(kāi)通一段時(shí)間以后，蘇州方面也會(huì)跟上海對(duì)接，對(duì)大站快車(chē)做進(jìn)一步完善，來(lái)滿足通勤需求；第三，會(huì)根據(jù)客流的需求不斷進(jìn)行調(diào)整，來(lái)進(jìn)一步壓縮行車(chē)間隔。

時(shí)間是一方面，打通“雙11”還有許多“看不見(jiàn)”的工作。

例如，滬蘇各自的11號(hào)線分屬兩個(gè)獨(dú)立的系統(tǒng)。售檢票系統(tǒng)都是獨(dú)立的，數(shù)據(jù)不能交換系統(tǒng)，接受的卡片制式也不同，“各自對(duì)于免票的標(biāo)準(zhǔn)和措施也各不相同”，如何解決“一票到底”的問(wèn)題。兩邊的地鐵運(yùn)用部門(mén)也是要進(jìn)行大量的后臺(tái)溝通工作?！澳壳拔覀儾捎玫姆椒ㄊ腔フJ(rèn)”韓建明說(shuō)，“正在跟上海對(duì)接，研究將來(lái)全面互聯(lián)互通”。

未來(lái)，“雙11”號(hào)線聯(lián)通一定會(huì)更加順暢，但這還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不是故事的終點(diǎn)。

“軌道上的長(zhǎng)三角”如何打通“毛細(xì)血管”

從國(guó)家發(fā)改委印發(fā)的《長(zhǎng)江三角洲地區(qū)多層次軌道交通規(guī)劃》來(lái)看，軌道上的長(zhǎng)三角是一個(gè)互聯(lián)互通的開(kāi)放大網(wǎng)，它大致可分為4個(gè)層次：高鐵為主干的國(guó)鐵干線網(wǎng)，城際鐵路網(wǎng)和市域鐵路網(wǎng)，以及各城市軌道交通網(wǎng)。

同濟(jì)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院院長(zhǎng)張尚武教授表示，截至2022年，長(zhǎng)三角約有1.4萬(wàn)公里鐵路，其中高鐵占6700公里，之后每年將有1000公里高鐵開(kāi)通，成為全國(guó)最密的高鐵網(wǎng)絡(luò)。相比之下，長(zhǎng)三角軌道上的“毛細(xì)血管”仍有巨大的聯(lián)通空間，以滿足出行需求的多樣性。

過(guò)去10多年來(lái)，杭州紹興、南京鎮(zhèn)江已通過(guò)地鐵或市域快軌完成了跨市連通。據(jù)蘇州軌交集團(tuán)方面早前透露，蘇州軌交3號(hào)線未來(lái)也將西延，與無(wú)錫地鐵3號(hào)線在蘇南碩放機(jī)場(chǎng)銜接。蘇州軌交10號(hào)線金港站，也預(yù)留與江陰的對(duì)接條件。未來(lái)，滬蘇錫三市全程由地鐵連通，可能只是時(shí)間問(wèn)題。

夏驥表示，對(duì)長(zhǎng)三角而言，特別是上海大都市圈來(lái)說(shuō)，首先要補(bǔ)上短板?，F(xiàn)在不同類(lèi)型的軌道是有不同主體的，“未來(lái)是否有可能在上海大都市圈乃至長(zhǎng)三角，組建跨市域、跨省域的鐵路公司、軌道交通公司”真正地把這張交通網(wǎng)更加便捷、順暢地織就起來(lái)。

（看看新聞Knews記者 陳怡 王思遠(yuǎn)）