近年來，隨著上海機動車保有量的不斷增加，高峰時段，路面擁堵愈發(fā)明顯。由此，在今年的上海兩會上，對公交專用道忙閑不均、能否讓渡部分路權(quán)給社會車輛等問題再次引發(fā)熱議。

數(shù)據(jù)顯示，截至2023年5月，上海已累計建設公交專用道529.1公里，其中中運量專用道81.1公里、普通公交專用道363.8公里，覆蓋了主干道、放射線等大客流走廊。部分公交專用道使用效率低的問題，主要集中在兩大方面。一是71路中運量24小時專用是否必要？二是普通公交專用道存在“斷點”、“堵點”，專用道沒有起到太大的作用，堵的地方還是很堵。

其實，關于“調(diào)整71路專用道限行時段”的呼聲持續(xù)多年，但通行規(guī)則至今仍未改變。在今年的上海兩會上，市人大代表施政提出，希望通過科技賦能的方式，將公交“專用”道轉(zhuǎn)化為公交“優(yōu)先”道，實現(xiàn)動態(tài)共享。

經(jīng)調(diào)研，施政了解到，延安路上的71路中運量載客率較高。工作日的上午10點，無論是前往外灘方向還是閔行方向，來來往往的每班車幾乎坐滿了乘客。71路的吸引力，來自于其24小時專用道帶來的準點率和可靠性。但也有市民認為，在繁忙的延安路，71路中運量專用道應該采取更靈活、動態(tài)的管理方式。

在施政看來，公交專用車道作為“公交優(yōu)先”的重要內(nèi)容，其核心要義并非是要求車道的固定“產(chǎn)權(quán)”，而是要以專用車道的形式保證公交車的優(yōu)先通行權(quán)。但隨著技術(shù)的進步和數(shù)字城市建設以及城市精細化管理的深化，以物理形態(tài)劃設線路來保證優(yōu)先權(quán)的方式有了迭代升級的可能。此前，上海啟用首條“公交專用道+多乘員合乘車道”的復合型集約車道，高峰時段載客兩人小轎車可駛?cè)氲却胧际窃诒Ｕ瞎粌?yōu)先路權(quán)的前提下進行的探索。她建議，繼續(xù)探索通過信號優(yōu)先保障公交通行，動態(tài)調(diào)整公交專用道的啟用時間。

除了24小時限行的71路中運量專用道，未全天限行的普通公交專用道則被市民投訴行駛速度難以保證，因為專用道與公交運行線路并不完全匹配，行駛路線存在“斷點”。如公交95路，沿著共和新路行駛，開過場中路后公交專用道就消失了。在8公里路內(nèi)，95路沿線公交專用道覆蓋面剛剛過半，斷斷續(xù)續(xù)，公交車也只能一路開開停停，無法提速。36路公交同樣，由于沿線部分道路沒有空間設置專用車道，再加上沿線有學校和寫字樓，車輛進出頻繁，不到4公里的路，早高峰時段要開將近45分鐘。

既然一些專用道設置本身就不連貫，能不能索性取消掉部分，把路權(quán)讓渡給堵在路上的社會車輛呢？

施政提出有關“公交專用道試點運用車路協(xié)同智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)”的建議。按照她的設想，以智能網(wǎng)聯(lián)道路實現(xiàn)動態(tài)共享的公交專用車道，是提升道路資源利用率的可行路徑。具體來說，就是在試點區(qū)域內(nèi)的公交專用車道中全面推廣車路協(xié)同基礎設施和車路協(xié)同云控平臺，及其信號傳輸、設備安裝，數(shù)據(jù)安全等相關技術(shù)研發(fā)應用。在保證公交優(yōu)先通行權(quán)的前提下對特定車輛（校車、客運大巴等）及有意愿接入車路協(xié)同平臺的社會車輛進行技術(shù)對接，并向其開放公交專用車道的使用權(quán)，提升公交專用車道的使用效率。

針對部分普通公交專用道的“斷點”、“堵點”問題，施政建議，在試點區(qū)域內(nèi)全面優(yōu)化公交線網(wǎng)，打破路幅限制，劃設與線網(wǎng)相適配的全線貫通的公交專用車道，保證公交線網(wǎng)的可達、可靠，并可形成與軌交線網(wǎng)匹配的聯(lián)動時刻表，方便市民出行。

（看看新聞Knews編輯：李恩蟾 崔信淑 翟靜）